Marcel Riwalsky “A mobilidade multimodal deve ser uma prioridade”
Ao DN, o presidente da conferência analisa o futuro do setor e deixa a sua opinião sobre qual deve ser o caminho seguido na construção de um novo aeroporto, como no caso de Lisboa.
uma das 10 de entre as 100 que terão o seu trabalho apoiado. Mas antes, o aeroporto teve de começar a fazer parte de um grande projeto europeu de descarbonização de aeroportos. Portanto, como regional [diferente, por exemplo, do de Lisboa, por não servir de base fixa a nenhuma companhia aérea], associando este desenvolvimento à descarbonização de Cluj e da região, surgirão várias oportunidades.”
E forma de as aproveitar, disse Delia, passa pela mobilidade multimodal. Ou seja: ligar os aeroportos a linhas férreas que permitam, por exemplo, trazer passageiros de outras regiões do país. “E passa não só pela conectividade, mas também pela eficiência energética, pela aposta nas energias renováveis, por exemplo”, afirmou.
Essa eficiência é, também, parte essencial do futuro da aviação, segundo disse o presidente da WizzAir, Robert Carey. “Quanto mais eficientes forem as rotas, mais interesse haverá” por parte das companhias, defendeu.
Usos da tecnologia também explorados
Antes, no painel dedicado ao desenvolvimento global dos aeroportos, foi deixada outra ideia: a tecnologia deve ser cada vez mais utilizada nesta área – algo que Marcel Riwalsky, presidente da conferência, também defende (ver entrevista ao lado).
Juntando à mesa figuras como Claudia Tapardel (ex-eurodeputada que integrou a Comissão de Transportes e Turismo), o painel focou-se também na criação daquilo que se definiu como “airport-based economies” (ou seja, economias centradas nos aeroportos, como estrutura-chave para o desenvolvimento). Neste sentido, foi deixada a ideia de que os aeroportos podem e devem utilizar mais a tecnologia que têm ao dispor.
Isto pode ir, como explicaram, desde áreas como a videovigilância (com a Inteligência Artificial a fazer o controlo quase automático dos passageiros e da circulação dentro do aeroporto) e com o recurso a drones para patrulharem as imediações ou, até, para controlar os fluxos de tráfego. O consenso do painel foi transversal: a tecnologia deve ser utilizada para melhorar os aeroportos, “que devem ser mais competitivos”, seja em termos de rotas ou, até, de infraestruturas.
E, apesar de já haver mais dois Avation-Events anunciados para 2024 (em Chisinau, Moldávia, e Sófia, Bulgária), Portugal não está totalmente excluído dos planos. Segundo revelou ao DN o presidente da conferência, Marcel Riwalsky, “houve uma abordagem dos Açores, mas nada de concreto”. “Se nos chamarem, nós vamos. Mas até agora não houve nada mais além disso, uma conversa exploratória”, concluiu. O evento já se realizou na Madeira, em 2023, uma experiência que Riwalsky descreve como “positiva”.
O tema é bastante abrangente. Se me permite, gostaria de especificar um pouco, distinguindo entre diferentes regiões do globo, com o foco a ser sempre a Europa, claro. Não tenho os números na cabeça, mas a esmagadora maioria das pessoas, no mundo, nunca andou de avião. Há muitos milhões que têm um telemóvel. Mas as que alguma vez voaram são bastante menos. Isto significa que há um enorme potencial para crescer. Pensemos da seguinte maneira: a única forma realista de viajar, muitas vezes, é de avião.
Há que tornar, então, a aviação mais acessível?
Sim. Mesmo com o transporte marítimo moderno, fazer uma viagem de barco continua a parecer-me uma opção fraca, por exemplo. Em países em vias de desenvolvimento, as estradas que vão para zonas mais remotas têm poucas condições. A via-férrea, provavelmente, estará menos desenvolvida do que na Europa. E mesmo aqui há lugares, como uma viagem de Lisboa a Talin, na Estónia, que, ou são demasiado longe ou não há infraestruturas capazes de chegar aos destinos. Acho, por isso, que o transporte aéreo é um fator-chave para o desenvolvimento do planeta. Mesmo na Europa há regiões com diferentes níveis de desenvolvimento. Nesses casos, na melhor das hipóteses, deve consolidar-se aquilo que já se alcançou ao nível da capacidade de transporte. Mesmo que as economias da maior parte dos Estados-membros [da UE] não estejam em crise, as pessoas viajam, quer seja em trabalho ou em férias. Olhando em retrospetiva, os benefícios existem e o desenvolvimento destas regiões é claro. Mas há que fazer mais e continuar no caminho que se estava a seguir antes da covid-19, quando a aviação bateu recordes. Isto para dizer: o setor cresce, mas não em todo o lado, e é preciso mudar isso. Aaviaçãomudoumuitoantesda pandemia.Aquiloquetemoshojeé bastantediferentedoquehaviahá duas,trêsdécadas.Quaisconsideraseremaspróximastendências, oumudanças,aaparecernosetor? Certamente que não será o cumprimento
“[O futuro do aviação e dos aeroportos] passa não só pela conectividade, mas também pela eficiência energética, pela aposta nas energias renováveis, por exemplo.” Deli Dimitriu Professora na Universidade de Manchester
da agenda Net Zero [que procura eliminar por completo as emissões dos gases com efeito de estufa]. Não creio que isso possa acontecer em 20, 30 anos, dada a natureza do transporte aéreo. Nem sequer me parece possível criar aviões elétricos e sobrevoar o Atlântico, por exemplo. As baterias seriam pesadíssimas, o custo seria superior. Acho que o fator-chave, nos próximos anos, será conseguir produzir combustível de maneira sustentável. Os decisores políticos e as entidades reguladoras devem ter isto em consideração: em média, o tempo de vida útil de um avião são 30 anos. É impossível, do ponto de vista logístico, adaptar quer os aviões que estão em serviço, quer os aeroportos. Não se faz do dia para a noite. É preciso uma transição suave e inteligente. E, acima de tudo, feita com tempo. Fala nos aeroportos. Certamente sabe que, em Portugal, temos uma discussão há quase 50 anos em torno da construção de uma alternativa ao Aeroporto de Lisboa. Tendo em consideração essa transição de que fala e tudo aquilo que já foi discutido na conferência, quais considera que devem ser as prioridades para a construção de uma nova infraestrutura deste tipo? Qualquer administrador de um aeroporto diria, automaticamente, criar boas ligações às zonas mais remotas. Pode parecer interessante ter um aeroporto com voos para muitos destinos, mas se os acessos forem limitados, acabam por ser vendidos menos bilhetes. As pessoas evitá-lo-ão. Se tenho um aeroporto a 15 quilómetros, mas corro o risco de apanhar trânsito e coisas do género, posso demorar uma hora ou mais a chegar lá, então, o que me impede de ir de comboio ou algo do género até um aeroporto que fique a 100 quilómetros? Será praticamente o mesmo, afinal de contas. Para mim, é claro que a mobilidade multimodal deve ser uma prioridade. Depois, sem infraestruturas decentes, não é possível construir um aeroporto de sucesso. Os Governos devem, por isso, pensar, por exemplo, se querem fechar as pistas à noite [como acontece atualmente], sabendo que querem estar ligados internacionalmente. Diria que, neste aspeto, é preciso tomar decisões muito ponderadas. É uma situação delicada quando se quer ter um aeroporto completamente internacional e se fecha a ligação durante algumas horas. Ninguém pensa em fechar uma estação ferroviária, por exemplo, ainda que, num certo sentido, até faça mais poluição sonora. Claro que, num caso como noutro, nunca se estaria a operar a 100%, haverá sempre uma redução, até porque a procura é mais baixa. Esse é para mim um ponto-chave. E, por fim, há que pensar também: não vamos utilizar as técnicas de há anos. É necessário haver uma digitalização. Se se constrói algo, que se aproveite a tecnologia ao dispor.
de relevo na mitigação da praga de filoxera em território australiano. Porém, para Louis Boutan a presença nos antípodas, prendia-se menos com o discernimento dos porquês da pestilência infligida pelo inseto e mais com a embaixada francesa enviada à 1.ª Exposição Universal realizada abaixo da linha do equador.
Boutan apresentava-se na Austrália como vice-chefe da missão francesa à mostra mundial, que se realizava de outubro de 1880 a abril de 1881 na cidade de Melbourne. Nos anos anteriores, a cidade fundada em 1835, entrara, a par de Sydney, numa febre de organização de certames com visibilidade mundial. Melbourne, na então Província Autónoma de Vitoria, rivalizava com Sydney, na Província Autónoma de Nova Gales do Sul.
Ambas viviam um generoso crescimento económico devedor da exploração de ouro. Ambas as urbes queriam atrair sobre si os olhos do mundo, com a organização de feiras no formato europeu, como mostra do progresso comercial, industrial, científico, nas artes e na educação. Sydney adiantou-se e, em 1879, inaugurou uma feira agrícola. Certame de dimensão modesta, ultrapassado no ano seguinte pela mostra em Melbourne.
A Louis Boutan finda a incumbência na Exposição Universal, coube-lhe 18 meses para explorar a feição natural do imenso espaço australiano. Ali, o biólogo descobriria novas espécies para a ciência e exerceria a atividade que o notabilizaria nas décadas seguintes, a fotografia. A Boutan é creditado o feito de obter a primeira fotografia subaquática de um ser humano. Isto, 73 anos após a captação daquela que é tida como a primeira fotografia reconhecida, uma imagem produzida em 1826 pelo francês Joseph Nicéphore Niépce.
Longe dos vinhedos australianos, da multidão de um milhão e meio de visitantes que assomou à Exposição Universal de Melbourne, Boutan encontrava nas águas brandas mediterrânicas de Banyuls-sur-Mer, o seu palco para mergulhar. O biólogo aprendera a mergulhar em 1886 numa época em que trabalhava no Laboratório Oceanográfico no seu paraíso mediterrânico. Seis anos volvidos, face aos desenvolvimentos da tecnologia fotográfica, Louis Boutan decidiu iniciar um projeto pioneiro, o de fotografar a vida subaquática.
A partir de 1893, a par do seu irmão, Auguste, aperfeiçoou um dispositivo, uma caixa impermeável dotada de um flash, que lhe permitia descer uma câmara fotográfica abaixo do horizonte marinho. Em 1898, o docente e cientista publicou o livro La Photographie Sous-Marine et les Progrès de la Photographie (Fotografia Subaquática e Avanços na Fotografia), título precursor daquele que se tornaria num futuro próximo um novo ramo da fotografia.
Antes de o século XX marcar uma nova página nos calendários, Louis Boutan desceu às profundidades de Banyuls-sur-Mer apontou a sua câmara fotográfica ao biólogo romeno e explorador antártico Emil Racoviŕģ e fez história. Fantasmagórico, escondido sob um escafandro, o cientista avulta na névoa das águas costeiras. No ano seguinte, em 1900, Boutan pontuaria na Exposição Universal de Paris com uma série de imagens do mundo subaquático. Ao biólogo e fotógrafo, que faleceria em 1934, a década de 1910 encaminhara-o para a Indochina (em sentido restrito abarca atualmente o Camboja, Vietname e Laos) e para a invenção de um aparelho de mergulho para o Exército.
Da foto brumosa de Louis Boutan à descoberta pela Sétima Arte dos ambientes subaquáticos, o caminho foi breve. Em 1914, o inglês John Ernest Williamson, realizou o primeiro filme sob as águas. Thirty Leagues Under the Sea (Trinta Léguas Submarinas) assombrou o público com uma hora de documentário filmado ao largo das Bahamas, com recurso a uma câmara instalada dentro de uma esfera de aço. “Estas pradarias e florestas oceânicas parecem muito diferentes das ilustrações que vemos nos livros, dos espécimes que vemos nos museus, pois percebemos que é para a vida que olhamos”, lia-se nas páginas do jornal The Independent, a 2 de novembro de 1914. O clímax do filme dá-se na luta entre Ernest Williamson e um tubarão.
Dois anos depois, o mesmo realizador embrenha o seu talento na ficção sob as águas. Realiza Twenty Thousand Leagues Under the Sea (Vinte Mil Léguas Submarinas). A luta faz-se, então, com gigantescos cefalópodes, saídos da inventiva do escritor francês JúlioVerne em 1870. Distante da fotografia solitária de Louis Boutan.