Ahmet Basmaci, osnivač i glavni izvršni direktor konzorcijuma INFORMACIJE O GSP LINIJAMA UBUDUĆE PUTEM APLIKACIJE
Građani u Beogradu će ubuduće moći preko aplikacije da odaberu linije prevoza koje koriste i da na svojim mobilnim uređajima budu pravovremeno obavešteni o svim promenama u režimu saobraćaja.
To je u intervjuu za “Blic” izjavio Ahmet Basmaci, osnivač i izvršni direktor konzorcijuma „Kentkart“, koji će, ukoliko potpiše ugovor, održavati sistem za naplatu karata i upravljanje vozilima u javnom prevozu glavnog grada Srbije. Prema rečima Basmacija, još jedna novina je dinamičko povezivanje podataka o kretanju vozila sa Google Transit uslugom. Sve ove promene trebalo bi da budu završene u periodu od dve godine od potpisivanja ugovora.
Grad Beograd doneo je odluku da dodeli ugovor za eksploataciju i održavanje sistema za naplatu karata i upravljanje vozilima „Kentkartu“, koji čine dve firme iz Istanbula i jedna iz Beograda.
Zašto ste se prijavili na tender i koji su vaši planovi za razvoj prevoza u Beogradu?
- Kompanija „Kentkart“iz Turske održava sisteme naplate karata i upravljanja vozilima, kakav se primenjuje u Beogradu, u 47 gradova na četiri kontinenta širom sveta. Iz ugla tehnologije, svi ti sistemi su vrlo slični jer postoje jasno definisani standardi koji moraju da se primenjuju. Imajući u vidu naše iskustvo i činjenicu da smo prethodnih godina bili prisutni u Beogradu kao manjinski partner, prepoznali smo upravljenje javnim prevozom u Beogradu kao strateški važan posao za razvoj naše kompanije u regionu. Zahvaljujući jako dobrom iskustvu i velikom broju dobrih inženjera u Srbiji, rešili smo da u Beogradu napravimo centar za ovaj deo Evrope, pa je i kompanija promenila naziv u „Kentkart Southeast Europe“. U prethodne dve godine započeli smo projekte u Kragujevcu, Sarajevu i Miškolcu u Mađarskoj. U Beogradu imamo nameru da zaposlimo još inženjera, da deo proizvodnje prebacimo u Srbiju i da nastavimo širenje na kompletno tržište Jugoistočne Evrope. U današnje vreme, upravljanje prevozom bez primene ovakve tehnologije koja omogućava sve upravljačke alate i informacije je nemoguće. Građani Beograda od nas mogu očekivati još boljeg partnera i nekoga ko je na njihovoj strani.
Šta prema ugovoru podrazumeva održavanje sistema za naplatu karata i upravljanje vozilima?
- To je složen sistem. Prvu celinu čini oprema u vozilima koja se sastoji od preko 2.000 vozačkih kompjutera i više od 6.500 validatora instaliranih na svim vratima u vozilima. Tu opremu o našem trošku osiguravamo, održavamo, unapređujemo softver. Bitno je da napomenem da smo u poslednjih 10 godina svu ovu opremu koja je bila dotrajala ili uništena dva puta zamenili. Prema novom ugovoru, u obavezi smo da i ubuduće menjamo i unapređujemo opremu. Pored toga, održavamo opremu u 35 depoa koji su povezani na centralni sistem, što omogućava prevoznicima upravljanje i kontrolu nad voznim parkom. Druga celina sistema su mesta za izdavanje personalizovanih kartica, kojih ima 25 na 15 lokacija. Treća celina su prodajna mesta (kiosci) kojih ima preko 1.500 u Beogradu, a gde građani mogu dopuniti kartice. Ovo je možda i najosetljiviji deo jer podrazumeva i prikupljanje novca od svih 1.500 mesta. Kako bi se grad obezbedio da sav novac od karata bude i naplaćen, naša kompanija dala je bankarsku garanciju u iznosu od 280 miliona dinara da će novac od svake prodate karte biti i uplaćen gradu. Na taj način, grad apsolutno nema nikakav rizik od naplate karata jer ceo rizik preuzima naša kompanija. Trošak provizije koji naplaćuju kiosci za uslugu dopune kartice iznosi 2,5% i on je uključen u proviziju koju mi naplaćujemo gradu, što skoro nikada u prošlosti nije pominjano kada se izveštavalo o procentu koji mi naplaćujemo. Četvrtu celinu sistema čini 270 kontrolora sa opremom koju takođe mi održavamo. Ove četiri celine generišu 150 različitih izveštaja koji služe Sekretarijatu da kontinuirano prati i unapređuje funkcionisanje prevoza. Kada sve ovako nabrojite i stavite u odnos sa naslovom ugovora u kome se pominje naplata karata, nije čudno što je percepcija javnosti u velikom broju slučaja potpuno pogrešna jer misle da se radi samo o prostoj naplati.
Kako je uređen sistem naplate karata u razvijenim gradovima u svetu?
- Skoro u svim velikim gradovima sistem održavanja
i naplate karata je poveren privatnim kompanijama. Tako je u Londonu, Rimu, Istanbulu, Amsterdamu, Bratislavi, Ankari... Kada imate toliko složenih celina, a povezanih u jedan sistem, gotovo je nemoguće da bilo koje javno preduzeće može da održava ovakav sistem, a sve iz razloga komplikovanih administrativnih procedura i pravila koja JP moraju da sprovode.
Da li se razlikuju iskustva kompanije u poslovanju u drugim gradovima u odnosu na Beograd?
- Tehnologija i standardi su u većini gradova isti i jasno definisani. Međutim, velika je razlika u primeni. Najviše sam se iznenadio činjenicom da u vozila gradskog prevoza u Beogradu putnici ulaze na sva vrata, dok je gotovo u svim drugim gradovima ulazak obavezan na prednja vrata gde se validira karta. Zbog toga u Beogradu prevoz koristi veliki broj putnika bez karte. Kada bi se ovakav način ulaska u vozila primenio i u Beogradu, bila bi omogućena veća kontrola naplate karata, što podrazumeva i veći prihod za grad, iz kog bi se obezbedila sredstva za ulaganje u prevoz i nove autobuse. Dok sam boravio u Beogradu, čuo sam dobru izreku koja glasi
„Koliko para, toliko muzike“. To je i ovde slučaj. Moram reći da je trenutni kvalitet javnog prevoza na daleko višem nivou od količine novca koja se prikupi prodajom karata.
Veliki broj putnika ne plaća kartu i ako na to dodate 250.000 korisnika starijih od 65 godina koji se voze skoro besplatno i oko 150.000 korisnika koji mesečnu kartu kupuju po povlašćenoj ceni od 1.100 dinara mesečno, teško možete očekivati mnogo bolji rezultat u pogledu prihoda. Najveći broj ljudi koji ne plaća kartu su zaposleni koji dobijaju naknadu za prevoz, ali ta sredstva ne koriste da kupe kartu. U svakom slučaju želim da napomenem da je grad Beograd u poslednjih 10 godina davao ogromna sredstva kako za kupovinu novih vozila tako i za proširenje mreža linija, što ga čini jednim od retkih gradova gde preko 95 odsto tačaka u urbanom delu grada ima pokrivenost linijama javnog prevoza na manjoj udaljenosti od 400 metara od najbliže stanice.
Kako komentarišete optužbe da je prethodni ugovor doneo ogromnu zaradu privatnom partneru, a ne i kvalitet prevoza?
- Treba prvo da utvrdimo od koga ove optužbe dolaze. Mene interesuje da li su to kvalifikovana i stručna lica koja se bave prevozom? U Srbiji na internet stranici agencije za Privredne registre nalaze se zvanični podaci za našu kompaniju u pogledu zarade iz kojih se može videti da je ta zarada stostruko manja od one koja se pominje u medijima. Ako tu zaradu stavite u kontekst da smo u Beogradu pre 10 godina instalirali opremu vrednu 12 miliona evra i da smo uložili ogroman trud da napravimo jedan od najmodernijih sistema za naplatu karata i upravljanje vozilima, na koji smo jako ponosni, onda moram reći da je naš finansijski rezultat daleko lošiji u odnosu na rezultate koje ostvarujemo u gradovima slične veličine. Kada govorimo o kvalitetu, ljudi neretko imaju osobinu da lako zaboravljaju kako je nešto nekada izgledalo. Danas se karte kupuju na 1.500 lokacija, što u prošlosti nije bio slučaj.
Novac od svake karte je i uplaćen Beogradu. Ukinuta je preprodaja papirnih karata, omogućen je zonski sistem, uvedena je vremenska karta, uvedene su dnevna, trodnevna i petodnevna karta, uveden je informacioni sistem gde korišćenjem USSD koda dobijate informaciju o udaljenosti vozila za svih 5.000 stajališta u Beogradu. Jedna od najznačajnijih stvari što je Sekretarijat za javni prevoz dobio, a zahvaljujući sistemu, jeste tačan izveštaj o ispunjenosti reda vožnje koji je danas na nivou od preko 97 odsto. Taj procenat u prošlosti nije mogao da se kontroliše.
Mogu li građani da očekuju promene po pitanju naplate