Ер Србија гора од Јат ервејза
ПРЕДРАГ ВУЈОВИЋ
Ако је неко пре пет година и живео у уверењу да ће Етихад развити и унапредити Ер Србију, после објављивања финансијског извештаја обе компаније за 2017, требало би да се коначно отрезни и пробуди из сна
Ако је неко пре пет година и живео у уверењу да ће Етихад развити и унапредити Ер Србију, после објављивања финансијског извештаја обе компаније за 2017, требало би да се коначно отрезни и пробуди из сна
После објављивања извештаја о пословању Ер Србије за 2017. могли су да се чују и прочитају веома опречни ставови и мишљења. Оцене се крећу од хвалоспева и еуфорије о томе како су остварени изванредни финансијски резултати до оштре критике и анализе „позадине“приказаних цифара. Одмах да кажем да спадам у ову другу групу и то ћу покушати да објасним.
Не улазећи овом приликом у све погрешне потезе приликом оснивања Ер Србије, који свакако имају трајно негативан утицај на њено пословање - структура компаније, флота, концепт саобраћаја, тарифна политика и сл. - задржаћу се само на резултатима пословања у последње две године. У том периоду, 2016. и 2017, формално мањински, а у суштини већински власник (управљач) нашег националног авио-превозника, Етихад из Уједињених Арапских Емирата забележио је енорман губитак од око три милијарде америчких долара. Тако велики губитак ниједна авио-компанија одавно није остварила у светским размерама, па се Етихад буквално бори да преживи. Директна кадровска последица било је отпуштање директора Џемса Хогана, који је нашој јавности својевремено представљен као један од најспособнијих менаџера авио-индустрије. Укратко, његов концепт је доживео крах и он је морао да оде, а његов наследник, који је дошао из британског Министарства одбране, уз све напоре у 2017, првој години после Хогана „остварује“губитак од 1,2 милијарде долара.
У исто време, Ер Берлин и Алиталија, две велике европске компаније, у којима је Етихад имао власништво и управљачка права, одлазе - у стечај. Какве то везе има са Ер Србијом? Па цела погрешна пословна политика Етихада је без поговора примењивана и у Ер Србији.
Лаичко питање је како концепт који је доживео дебакл на глобалном нивоу може да оствари успешан резултат на тржишту Ер Србије? Једноставно, то је неизводљиво имајући у виду начин вођења наше националне авио-компаније кроз неадекватну мрежу саобраћаја - лет за Њујорк је промашена инвестиција, а наставак летова само повећава губитке; линија за Истанбул је укинута и препуштена турским авиопревозницима који на њој бележе добре резултате...
Из свих анализа пословања Ер Србије до 2017. јасно се видело, а то стоји
и у уговору са Етихадом, да наша компанија не може да опстане без обилне државне помоћи. До 2016. она је била директна и јасно исказана. У извештају за 2017. та помоћ добија прикривене и „новоименоване“називе и облике. Ту се спомињу подстицаји, стимулације, ослобађања од плаћања, па чак и донације (сиц). У неким медијима детаљно је анализирана свака ставка, а ја бих се само задржао на коначном износу свих тих давања. Тај износ је ни мање ни више већ 109 милиона евра! Понављам, 109 милиона евра! То је износ који је убачен у компанију, а није остварен из основне делатности, из авио-саобраћаја.
Ако од тог износа одбијемо курсне разлике (око 40 милиона евра) као резултат погодности у врсти пословања, остаје сума од 69 милиона евра која је „убризгана“како би се „пацијент“некако одржао у животу. Тај износ је већи од укупног губитка Јат ервејза за период од 2000. до 2013. Тек после те „инфузије“компанија исказује позитиван резултат пословања од око 16 милиона евра.
Необично је и то да је број превезених путника лане био за само четири одсто већи него 2016, када је исказан губитак од око 900.000 евра. Да поједноставим - када би прошлогодишња добит била само резултат пословања испада да повећање броја превезених путника од четири одсто даје фантастичан позитиван резултат од петнаестак милиона евра. То ни много веће и боље организоване компаније нису у стању да остваре.
Друго питање је хоће ли сада Ер Србија од остварене „добити“да уплати Етихаду осам милиона евра дивиденди на име 49 одсто власништва у фирми? Даље, ако је пословање Ер Србије у 2017. било успешно, није јасно због чега су компанију крајем године изненада напустили бројни руководећи људи - генерални директор, извршни директор, шеф пилота? Они би, ваљда, са поносом требало да изнесу остварене резултате.
Прошлогодишњи извештај, ма колико то било прикривено, показује да се већ пету годину узастопце наставља пословање Ер Србије са губитком и да тај минус, уз два кредита која тек треба да дођу на наплату, кошта грађане Србије више од пола милијарде евра. Поставља се једноставно питање: што нам је ово требало? Преиспитивање да ли нам треба (оваква) национална компанија допунићу са три примера.
Пример 1 Споразумом о отвореном небу, који је прихваћен од већине европских земаља па и Србије, почетком 90-их година прошлог века, поред осталог, укинут је званични појам „национални превозник“јер је он раније означавао компанију под заштитом, протекцијом и управљањем од стране државе, спутавајући било какву конкуренцију на домаћем тржишту. Као резултат такве позитивне политике (Open Sky), створено је у Европи више од 70 нових лоукост, регионалних и чартер компанија. Либерализовано је пословање свих компанија, што је довело до драстичног снижења цена у авио-превозу, а самим тим и до великог повећања броја корисника авио-превоза.
Пример 2 Још пре тридесетак година израчунато је да би у Европи за успешно пословање компаније, тржиште које она опслужује требало да има најмање 30 милиона становника. Ту се мисли, пре свега, на економске услове, а не на политички или неки други интерес. Време је показало да је та процена била тачна. У нашем окружењу националну авио-компанију немају Мађарска, Бугарска, Грчка, Албанија, Македонија, БиХ и Словенија. Националне авиокомпаније постоје само у Румунији, Србији, Хрватској и Црној Гори и све оне послују уз велику јавну или прикривену помоћ својих држава. Пример 3 Сваког дана неколико минибусева из Србије до аеродрома у Будимпешти вози путнике који користе неку од авио-компанија за даљи лет. Нисам чуо да постоји нека минибус линија из Мађарске која би довозила путнике на београдски аеродром због неке од авио-линија из Београда, рецимо лета Ер Србијом до Њујорка. Шта то значи? Значи да Мађарска, која нема националну компанију (и то јој не недостаје), има разгранат саобраћај за тржиште веће од локалног, а да Србија има националну компанију (која прави губитке), али нема саобраћај који би привлачио путнике из региона у већој мери.
Из свега изнетог јасно је да нам оваква национална компанија није потребна и да она нема никакву перспективу. То не значи да у Србији не треба да постоји авио-компанија. Напротив. Компанија приватног капитала са адекватном политиком саобраћаја, прилагођена условима тржишта је могућа и потребна. Али нам није потребна национална компанија уз велику дозу протекционизма и са дотацијама на рачун пореских обвезника којима се не види крај. Узгред, Ер Србија осим имена, нема никакво друго национално обележје, од руководећег тима (страни држављани и економски емигранти) до сервиса у авиону и третмана путника (наплата воде и сендвича, третман према особама са посебним потребама и сл).
Овакав став резултат је мог вишегодишњег рада у авио-компанијама. У ЈАТ сам дошао 1969. Ту су и сазнања на бази праћења промена и трендова авио-индустрије у свету. Свестан сам да ће се наћи читаоци који се неће сложити са оваквим ставом. Уместо полемике и размене аргумената за и против, предложио бих следеће: да свако ко мисли да би, ипак, могао са успехом да води националну компанију без огромне помоћи државе, напише програм двогодишњег рада и да га преда Министарству саобраћаја на усвајање; ако Министарство усвоји такав програм, ту особу треба именовати за директора са мандатом од најмање две године; да тај директор, пре преузимања компаније, положи гаранцију из сопствених средстава (заложи стан, кућу или готовину) у износу двогодишње бруто плате ....
И нека му је онда са срећом!
Да би се „пацијент“одржао у животу, добио је инфузију од 69 милиона евра, а тај износ је већи од укупног губитка Јат ервејза од 2000. до 2013. Хоће ли сада Ер Србија од остварене „добити“за 2017, које не би било без помоћи државе, да уплати Етихаду осам милиона евра дивиденди