Загледани у понор
ПОУКЕ РУШЕЊА МОСТА У ЂЕНОВИ
Ако се буде одлагало решавање проблема застареле инфраструктуре, док се рок њеног трајања примиче крају, у не тако далекој будућности могу се очекивати бројне сличне катастрофе. Велики пројекти у инфраструктури често су погубни по политичке каријере
Да ли је наша инфраструктура безбедна? Након рушења Моранди моста у Ђенови, ово је питање које је сваком на памети. Наравно, могли бисмо да тврдимо како су овакве катастрофе усамљени случајеви, па и да верујемо како су оне специфичност Италије - земље у којој инфраструктурни пројекти често представљају плодно тло за корупцију. Али у том случају бисмо само заваравали саме себе.
У западној Европи и Сједињеним Државама, мостови, путеви и пруге саграђени педесетих и шездесетих година током периода послератне обнове и економског бума сада су стари, превазиђени и преоптерећени. Да ли иједна високоразвијена земља има дугорочну стратегију одржавања основне инфраструктуре? Да ли се ризици исправно процењују и умањују? Какав баланс треба успоставити између одржавања и замене инфраструктурних објеката чији се век трајања ближи крају? И како грађани могу да утичу на јавну дебату о томе ко треба да финансира изградњу инфраструктурних објеката, те где они треба да буду подигнути?
Италији и другим напредним економијама потребне су политике које стратешки и на одржив начин повезују инфраструктурне планове које су локалне и централне власти израдиле током година. Оне морају да сачине процену ресурса и средстава који ће им бити потребни у надолазећим годинама. И морају да нагласак ставе на друштвену вредност, а не само на непосредни финансијски ефекат изградње виталних инфраструктурних објеката.
Осавремењивање возова и железничких мрежа, на пример, повећава ефикасност како скраћивањем времена потребног за путовање тако и позитивним деловањем на животну средину, и на тај начин доноси позитивне ефекте бројним заједницама. Да би се такви циљеви постигли, потребно је да се тежиште јавне дебате помери с краткорочних на дугорочне утицаје, те с појединачне на колективну вредност.
У време када је 1963. почела градња Моранди моста, владе су биле активно укључене у инфраструктурна улагања и у управљање кључним инфраструктурним објектима - те власништво над њима. Изградња и одржавање таквих објеката финансирани су из пореских прихода, док је приватни сектор у неком тренутку бивао укључен у фазу изградње. Било је чак и простора за финансијске иновације.
Прве евродеонице у историји издала је 1963. управо Аутострада, италијански оператер мреже аутопутева и компанија која се сада сматра одговорном за рушење Моранди моста. Тих година италијанска економија је била у експанзији, уз просечан реални раст бруто домаћег производа од 5,3 одсто годишње, а инфраструктурна улагања су значајно учествовала у расту БДП-а. Ђенова је била један од водећих индустријских градова, с челичаном и бродоградилиштем, те једном од највећих европских лука.
Када су политике засноване на повећању тражње изашле из моде, исто се десило и с улогом коју је влада имала у дугорочном планирању инфраструктурних улагања и координацији тржишта.
С обзиром на фискалне ексцесе током седамдесетих година и потребу да се јавна потрошња стави под контролу, наводна неутралност тржишта преферирана је у односу на државну интервенцију као механизам прераспоређивања новца прикупљеног од пореских обвезника. Будући да је растући италијански јавни дуг - који је отприлике 132 одсто БДП-а и један је од највећих на свету - водио томе да се пригрли неолиберализам, последица је била приватизација многих инфраструктурних пројеката.
Мада је механизам алокације средстава побољшан, стављање највећег дела инфраструктуре у приватне руке отежало је дугорочно планирање - на период од пола века или дуже - као и преузимање ризика који велики пројекти неминовно носе. Околност да приватни инвеститори гледају на краћи рок него што је то случај с јавним сектором за последицу је имала задовољавање „довољно добрим решењима“(уместо дугорочно најбољих, прим.), будући да је одржавање инфраструктуре било исплативије од њене замене и модернизације.
Модерна политика инфраструктурних улагања ће морати да одговори на два кључна питања. Прво је - ко ће платити изградњу инфраструктурних објеката. Ако их из пореских прихода финансира држава, то би могло да делује као нефер из перспективе оних који ту инфраструктуру никад неће користити, или немају директне користи од ње зато што живе у другим деловима земље. Да ли би у том случају локалне власти требало да преузму на себе те трошкове, или би пројекте требало финансирати кроз јавно-приватно партнерство, а трошкове пребацити на кориснике? Свако решење захтева пажљиву процену разлога за и против, те утврђивање јавних приоритета.
Друго питање на које треба одговорити јесте где градити нове инфраструктурне објекте. Алтернатива преоптерећеном Моранди мосту укључивала би изградњу нове друмске везе око северног обода Ђенове. Локално становништво и тамошњи политичари - укључујући припаднике сада владајућег Покрета Пет звезда - годинама се противе таквим плановима.
Моранди мост је 1967. с много помпе отворио тадашњи италијански председник. У то време, на оваквим пројектима се градио политички капитал - и не само због привилегија и корупције. Данас се чини да су модерне демократије заглављене између колективне користи коју инфраструктурни објекти доносе и индивидуалних права, а велики пројекти се често испостављају као погубни по политичке каријере.
Слоган „Не у мом дворишту“сажима захтев локалног становништва да му се не ремети живот на начин на који то овакви пројекти неизбежно чине. Али овакви захтеви за последицу имају да се реализација бројних инфраструктурних пројеката - попут изградње треће писте лондонског аеродрома Хитроу или брзе пруге између Торина и Лиона - одлаже годинама. Стога је и за јавни сектор уобичајена позиција постало одржавање старе инфраструктуре (уместо изградње нове, прим.) што је дуже могуће.
Висококвалитетна инфраструктура од суштинског је значаја за економску одрживост и просперитет. Без здраве јавне дебате фокусиране на трошкове и користи од таквих пројеката, на колективну одговорност и индивидуална права, те на сагледавање тога шта сваки од различитих избора подразумева, инфраструктура у ударне наслове доспева само кад се догоди нека катастрофа, што онда покреће ланац оптужби, сваљивања кривице и политичког опортунизма. Одлагање решавања овог проблема, док се рок трајања постојеће инфраструктуре примиче крају, учиниће да у не тако далекој будућности можемо да очекујемо још много таквих наслова.
Катастрофе, попут рушења моста у Ђенови, нису усамљени случајеви и нису специфичност само Италије, у којој инфраструктурни пројекти често представљају плодно тло за корупцију