Honda, ktorá čaruje priestorom
Aj napriek zdanlivo veľmi kompaktnej veľkosti dokáže model HR-V už dlhé roky prinášať prekvapujúci priestor v kabíne.
Radoslav Petrík
prvá generácia sa o slovo prihlásila ešte v roku 1999, keď dnes extrémne populárny segment crossoverov bol ešte len v plienkach. Druhá generácia o niečo pozdvihla predaje a nadviazať, respektíve prekonať tieto údaje chce aktuálne tretí variant modelu Honda HR-V. Ten sme nedávno otestovali v redakcii a zamerali sa nielen na pohon, ale aj na priestrannosť, ktorá bola silnou stránkou predchodcu.
A hoci hybridnú sústavu využíva vo veľkom najmä Toyota, na vlnu sa teraz pridáva okrem iných aj Honda. Mimo novej generácie HR-V je totiž výhradne s hybridným ústrojenstvom E:HEV k dispozícii už i obľúbený rad Civic alebo môžete zvoliť drobca Jazz či SUV menom CR-V. Honda však pristupuje k elektrifikovanej technike trošku rozdielne než konkurenti.
Primárne elektromobil
Takzvané Full Hybridy, teda vozidlá s elektrifikovaným pohonom a s absenciou nutnosti nabíjania z externého zdroja, sú z nášho pohľadu ideálnou medzistanicou na ceste k plnej elektromobilite. Teda, v masovejšej forme. Samozrejme, nájdu sa aj ideálni zákazníci pre plug-in hybridy, je to však špecifické vyhotovenie, ktoré nemusí vyhovovať každému a nie každý ho vie tiež obstojne využívať.
Nutné je totiž pravidelné nabíjanie, inak nosíte so sebou zbytočnú záťaž v podobe batérie a zvyšujete tak spotrebu. Iné je to v prípade spomínaných Full Hybridov, keď sa o „tvorbu energie“a jej využívanie stará elektronika v útrobách. Honda však pristúpila na iný štýl a do svojich modelov namontovala hybridnú sústavu, ktorá z vozidiel robí primárne elektromobily a spaľovací agregát funguje ako generátor.
Ide o kombináciu 1,5-litrového štvorvalcového benzínového I-VTEC motora a elektromotora, ktorým asistuje ešte minibatéria s kapacitou 1,08 kwh. Systém dodáva vozidlu výkon 96 kw a krútiaci moment 253 Nm, zatiaľ čo spaľovák ponúka pri šesťtisíc otáčkach výkon na úrovni 79 kw. Do práce sa však výraznejšie zapája (reálne sa priamo spojí s prednými kolesami) iba pri vysokých tempách alebo veľmi dynamickej jazde. Počas bežných presunov v meste či mimo mesta potom iba generuje energiu v ideálnych „prevádzkových podmienkach“a otáčkach, pohon vtedy plynie z elektromotora a to znamená veľmi hladké a rýchle rozjazdy či všeobecne reakcie na stlačenie plynu.
Prenos krútiaceho momentu smeruje výhradne na prednú nápravu, čo je trochu škoda, no stabilite či jazdným vlastnostiam to nijako neškodí. Spojenie obstará CVT prevodovka, ktorá do istej miery simuluje i radenie stupňov, čo môže byť pre nováčika za volantom hybridu vítaný detail. Realita je však taká, že k dispozícii je len jediný prevod a „radenie“je len imitované. Dopomôcť k efektivite pohonu môžete následne v štyroch stupňoch rekuperácie pádlami na volante či presunutím voliča do polohy B.
Dynamikou neohúri, spotrebou áno
Zásadná výhoda spôsobu, akým Honda využíva hybridné ústrojenstvo, je efektivita. Teda, aby sme boli presní, efektivita v meste či na okreskách. Na diaľnici už totiž funguje väčšinu času ako primárny zdroj pohonu spaľovací motor a okrem vyššieho hluku sa to prejaví aj na číslach apetítu – v priemere si počas jazdy 130 km/h rýchlosťou odpije na diaľničných úsekoch aj 7,5 až 8,5 litra.
Iná pesnička je to v spomínanej mestskej džungli, kde viete úplne bezproblémovo a bez brzdenia okolitej premávky jazdiť komfortne za približne päť litrov, mimo mesta dokážete odpíjanie z nádrže znížiť aj na hodnoty hlboko pod päť litrov. Priemer sa u nás držal v okolí 5,5 litra na sto kilometrov, v kombinácii všetkých druhov trás (preferencia mesta/okresiek).
Jazdná dynamika pritom zásadne nesklame, no pri Honde HR-V netreba očakávať žiadneho športovca. Deklaruje to i papierový údaj zrýchlenia na stovku za 10,6 sekundy, teda rovnako ako pri predchodcovi. Zbesilá športovejšie orientovaná jazda však so sebou prináša aj vedľajší efekt, a to zvýšený hluk od motora, ktorý je nútený pracovať vo vyšších otáčkach. Radšej sa teda držte mimo diaľnic a športové vyžitie si nasmerujte inde.
Agresivite za volantom nepraje ani podvozok, ktorý je ladený skôr na komfortnú (i keď tuhšiu) stránku, a hoci prehnané náklony v zákrutách neprichádzajú, športovosť od štandardného zavesenia kolies (vpredu vzpery Mcpherson a vzadu náprava s torznou priečkou) nevyžadujte. Nerovnosti tlmičom nerobia problémy, prejazd cez rozbitú cestu sa neprejavuje ani na pazvukoch v kabíne, občasný výlet mimo cesty potom podporí celkom slušná svetlá výška (188 mm) a tiež pomerne rozumne zvolené obutie 18-palcových kolies.
Priestrannosť sa podvolila hybridu
Honda HR-V bola v minulej generácii označovaná doslova za priestorového kúzelníka. Z pomerne kompaktne pôsobiacej a aj číselne rozmerovo umiernenej karosérie totiž dokázala „vyžmýkať“miesto do poslednej kvapky. Pokojne preto mohla fungovať v rodine, hybridný variant novej generácie sa však odrazil na veľkosti kufra. Ten medzigeneračne prišiel o 129 litrov a k dispozícii je tak po novom, hoci stále slušných a dobre využiteľných, 319 litrov (oproti 470 litrom). Trochu lacno a „prvoplánovo“pôsobí látkové plato v kufri – teda skôr pod zadným oknom, kde je ukotvené.
Prínosom Hondy už v základe je v rámci praktickosti možnosť sklopiť sedadlá, takzvané Magic Seats, nielen do vodorovnej polohy s dnom kufra, ale sklopiť sa dá v prípade potreby aj výhradne sedák, keď vznikne na mieste zadných sedadiel úložný priestor na prevoz odlišne tvarovaných predmetov.
Potešujúcim, priam až kráľovským je však priestor na zadných sedadlách, kde sa bez problémov usadí dvojica i vyše 180 centimetrov vysokých cestujúcich. Traja už by tu skutočne nevedeli počas cestovania fungovať, a to primárne kvôli šírke, no dvojica zvládne aj dlhšie trasy úplne komfortne s bohatou priestorovou rezervou.
Ani vpredu potom nie je núdza o vzdušnosť kabíny. A poteší tiež elegantne riešená palubná doska.
HR-V ide cestou konzervatívnosti, a tak netreba očakávať žiadne dizajnové výstrelky. Architektúra vychádza z modelu Jazz, hoci s niekoľkými novými riešeniami – zaujímavosťou, ktorú spomenieme, je napríklad nastavovanie prúdenia vzduchu na výduchoch. Čo mimoriadne oceňujeme, je potom kvalita spracovania a použitých materiálov, ktorými sa novinka približuje dokonca aj k prémii. Nehovoriac o hutnom zatváraní dvier, i keď na pohľad mimoriadne masívne nepôsobia. Ani v časoch prehnanej digitalizácie nestratila HR-V svoju tvár a ponechala používateľom klasické ovládanie klimatizácie na samostatnom nedotykovom paneli, zaujímavosťou je možnosť nastavenia typu, respektíve smerovania prúdenia priamo na výduchoch. Deväťpalcový displej infotainmentu sa môže pýšiť rýchlymi odozvami na dotyky či lepším grafickým spracovaním, než to bolo pri starších modeloch.
Ľahké rozhodovanie
Záujemca sa pri konfigurácii zas tak veľmi trápiť nebude. Na výber je len testovaný kus, teda E:HEV variant pohonu, výbavy následne pozostávajú z troch možností – slušne nabitá Elegance (zhruba 28-tisíc eur), Advance (zhruba 31-tisíc eur) a Andvance Style (zhruba 33-tisíc eur), keď dostanete napríklad aj prisvecovanie do zákrut.