Náš najdlhší tunel chcú vŕtať krtkom
Nové tunelové stavby u nás dosiaľ nevídanej dĺžky plánujeme hĺbiť technológiou, akú využívajú napríklad v Alpách.
Tomáš Garai
Bratislava – Koncom minulého roka HN informovali o posune pri tuneli Karpaty. Stavba pri Bratislave dostala od envirorezortu zelenú s podmienkou, že takmer 12-kilometrová stavba sa bude hĺbiť inou metódou než ostatné tunely v krajine. Namiesto výbušnín sa má do horniny zahryznúť vŕtací stroj, ktorý sa pod skratkou TBM v angličtine nazýva tunnel boring machine – v brandži prezývaný aj krtko.
Podobný pracovný postup sa spomína aj pri kľúčovej poslednej nerozostavanej časti diaľnice D1 na trase medzi Bratislavou a Košicami v úseku Turany – Hubová.
Jeho súčasťou budú totiž tunely Korbeľka a Havran. Rovnakou technológiou by sa dokonca čoskoro mala začať raziť aj dvojkilometrová diaľničná stavba v Poľsku, a to len 80 kilometrov od našich hraníc.
V Poľsku krtkujú Španieli
Tunel bude súčasťou autostrády medzi Rzešovom a Babicou. Ide o dôležitú komunikáciu európskeho významu, ktorá sa vinie naprieč celým územím nášho severného suseda od Pobaltia až k našej rýchloceste R4. V budúcnosti má byť súčasťou medzinárodného koridoru Via Carpatia, ktorý má končiť až na Balkáne.
Paradoxne bol poľský krtko pomenovaný po pohorí Karpaty, ktoré pretína ako „Karpatka“. Diaľnicu na východe stavia španielska firma Acciona Construcción so svojou poľskou dcérou Mostostal. Samotná konštrukcia bola k Poliakom privezená od Španielov loďou do prístavu Štetín a do lokality pokračovala po rieke Odra až do blízkeho mesta Opole.
Poliaci už pritom takúto technológiu využili pri železničnom projekte v Lodži. Takmer trojkilometrový tunel v tomto treťom najväčšom meste krajiny spája dve dôležité stanice. Pomocou TBM sa má u našich juhozápadných susedov, v Rakúsku, začať čoskoro vŕtať najdlhší úsek Brennereského železničného tunela pod Alpami, ktorý bude so 64 kilometrami celkovo najdlhším na svete. Mašinou sa ide raziť 16 kilometrov. Stavbu realizuje švajčiarska firma The Implenia a talianska Webuild (v minulosti Salini Impregilo, pozn. red.), ktorá kedysi realizovala aj naše Višňové.
Silvertownský tunel pod Temžou v Londýne pomocou krtka stavia zase španielska firma Ferrovial, ktorá budovala aj obchvat nášho hlavného mesta – bratislavskú diaľnicu D4/R7.
Môže preriediť záujemcov
HN sa na odborníka na stavebníctvo obrátili s otázkou, ako by sa s razením vyrovnali naše domáce firmy. Podľa šéfa Zväzu stavebných podnikateľov Pavla Kováčika nevie projekty takejto dĺžky robiť každý. „Nie je tunel ako tunel. Je len niekoľko firiem v Európe, ktoré majú skúsenosti s takými dlhými tunelovými stavbami. Tieto firmy na to majú špeciálne závody alebo výkonné jednotky,“povedal prezident zväzu stavebných podnikateľov.
Ako dodal, niektoré z nich ako Strabag, Hochtief, Skanska či Marti s dcérskou firmou Tucon pôsobia aj u nás. „Nevidím problém v tom, že by sa nejakým spôsobom obmedzovala súťaž. Tá bude o piatich či šiestich európskych dodávateľoch,“vymenoval odborník.
Podľa šéfa spoločnosti Doprastav Dušana Mráza by však metóda nemala byť súčasťou podkladov na stavbu. „To, akým spôsobom sa má vyraziť tunel, by nemalo byť predmetom zadania. Nanajvýš čas, za ktorý obstarávateľ chce mať stavbu hotovú,“uviedol pre HN a dodal, že so strojom by problém nebol. „Ak oslovím napríklad nemeckú firmu Herrenknecht, ponúknu mi nový alebo repasovaný, prípadne si takýto stroj viem prenajať,“dodal riaditeľ Doprastavu, no zároveň priznal, že firmy, ktoré takýto stroj vlastnia, môžu byť vo výhode.
Plány zlyhali
O razení takouto metódou sa aj pri slovenských stavbách začalo polemizovať najmä kvôli podzemným vodám, ktoré zohrávajú úlohu ako pri Turanoch, tak aj v argumentácii pri megastavbe vedľa Bratislavy. Podľa Kováčika však takáto metóda má význam aj pre iné dôvody. „Pri tuneloch dlhých päť kilometrov a viac je táto metóda cenovo porovnateľná, dokonca môže vyjsť lacnejšie. Závisí to od geológie, ktorá je v tuneli. Predpokladám, že to niekto zvážil. Razenie štítom TBM vychádza aj efektívnejšie a rýchlejšie,“povedal. Dodanie stroja trvá podľa analýzy, ktorú si dala NDS vypracovať v roku 2018, jeden rok.
Nie všade sa však dá takáto technológia využiť. Menším krtkom sa u nás už razili dve stavby – prieskumná štôlňa pre Branisko a Višňové. „Na Višňovom sa to nedalo urobiť, lebo tam boli veľké tektonické poruchy a zlomy. Ukázalo sa, že by to nebolo efektívne riešenie,“dodal Kováčik.
Tak či tak, nová technológia by sa u nás použila najskôr v roku 2026. Teda aspoň podľa poslednej aktualizácie harmonogramu cestnej výstavby. Kľúčový úsek D1 Turany – Hubová totiž ešte nie je ani v územnom konaní. Relevanciu tunela Karpaty zase podkopáva, že nejde o súčasť dôležitých európskych koridorov. Tu sa do výstavby pustia najskôr v treťom desaťročí milénia.