Železnice potrebujú nových ľudí
Na trati Šurany – Nitra – Prievidza pritom pracuje zhruba 200 ľudí. Dispečerizácia by ich nahradila približne 10 ľuďmi, tvrdí pre HN šéf Asociácie železničných dopravcov Patrik Benka.
Česi pred rokom hovorili o tristnom stave našich železníc po vykoľajení vlaku Pendolino v Žiline. Ich rušňovodiči sa vraj naďalej na Slovensko pre zlý stav infraštruktúry boja chodiť. Vyzývali ste Železnice Slovenskej republiky na to, aby si plnili svoje záväzky. Spoločnosť sama stanovila činnosti, ktoré mala v minulom roku dosiahnuť, no nesplnila to. O aké činnosti ide a aký je dôvod, že si ŽSR neplní vlastné záväzky?
Na úvod by som rád vysvetlil, o aké činnosti ide. Sú to drobné investičné činnosti, ako napríklad úpravy koľají, výhybiek, inej časti železničného zvršku, nástupíšť, energetiky. Tieto činnosti sú výsledkom zanedbanej údržby. Týchto opráv si Železnice Slovenskej republiky v minulom roku naplánovali 127. Ak by som mal ísť do presných čísel, tak 109 bolo vykonaných, zvyšok vôbec.
O aké činnosti napríklad ide?
Napríklad o výmenu dožitých návestidiel v stanici Pribeta neďaleko Nových Zámkov. Výraz dožitý znamená, že už dávnejšie sa na slovenských železniciach upustilo od plánovanej údržby a dnes sa len dobieha to, čo skutočne horí. Ak si kúpite auto, výmenu klinového remeňa by ste mali uskutočniť po stotisíc kilometroch. Momentálne to však u manažéra infraštruktúry funguje tak, že výmena klinového remeňa sa odohráva vtedy, keď sa roztrhne.
Činnosti, o ktorých hovoríme, majú byť investične nenáročné. Zároveň sa vždy v súvislosti s našimi Železnicami hovorí, že majú oproti okolitým krajinám nadbytok zamestnancov. Ako je potom možné, že sa tieto činnosti nestihli zrealizovať?
Popravde, neviem. Sami čakáme na vyjadrenie od Železníc Slovenskej republiky. Čo sa týka personálneho stavu, je dobre známe, že na ŽSR pracuje zhruba dvakrát viac zamestnancov v prepočte na jeden kilometer ako v susednej Českej republike. Ide o dlhodobý stav, ku ktorému sme dospeli tým, že o digitalizácii len rozprávame, no vôbec sa nedeje. Pomaly sa preto dostávame do paradoxnej situácie, keď Železnice budú mať viac peňazí, bude na nové zariadenia, stroje, lopaty, no aj napriek vyššej zamestnanosti v porovnaní s okolím nebude dosť ľudí, ktorí by s nimi pracovali.
Suplujú inými slovami spomínaní nadbytoční zamestnanci chýbajúce technológie na trati?
Jednoznačne. Ako príklad môžem uviesť železničnú trať Šurany – Nitra – Prievidza. Na tejto trati je približne 20 staníc. V každej z nich pracuje zhruba 10 až 15 zamestnancov, ako sú výpravcovia, výhybkári a podobne. Odhadom
sa teda rozprávame iba v prípade tejto trate zhruba o dvesto ľuďoch. Ak by sa spravila dispečerizácia, týchto dvesto ľudí je nahradených približne desiatimi dispečermi. Dostávame sa tak do paradoxnej situácie, keď máme viac zamestnancov na jeden kilometer ako v Českej republike, no aj tak začíname pociťovať ich nedostatok.
Sťažovali ste sa, že dosiaľ chýba zoznam prác, ktoré majú realizovať Železnice Slovenskej republiky v tomto roku. Máme tu marec. Zmenilo sa niečo?
Zatiaľ nie. V tomto prípade sa rozprávame o dvoch oblastiach. Prvá je takzvaný akčný plán, teda hasenie problémov, ktoré najviac horia, druhý je takzvaný plán výluk. Na ŽSR existujú ročné či dvojročné plány výluk, ktoré sa musia v predpísanom čase dvoch rokov vopred ohlasovať.
Predpokladám, že je to preto, aby dopravcovia vedeli, s čím majú počítať do budúcnosti.
Presne tak. Ide o obmedzenia alebo prerušenia na trati, ktoré trvajú viac ako sedem dní. Oznamovanie o obmedzeniach sa pravidelne nedeje, respektíve tieto plány sú oznamované pomerne neskoro. Ročný plán výluk na tento rok sme sa dozvedeli niekedy v poslednom kvartáli minulého roka.
Nespomínali ste, že tam je zákonná lehota, dokedy sú Železnice povinné oznamovať tieto činnosti?
Je tam zákonná dvojročná lehota. Aj napriek tomu sa dvojročné plány v tejto lehote neohlasujú, v prípade ročných plánov sa situácia trochu zlepšila.
O aké činnosti v tomto prípade ide?
Rozprávame sa o takzvaných modernizačných projektoch. Medzi tie najvýznamnejšie patrí napríklad modernizácia trate medzi Kútmi a Lanžhotom, ktorá je súčasťou veľkej modernizácie trate od Bratislavy až po štátnu hranicu s Českou republikou. Tu by mala byť jedna traťová koľaj hotová do konca mája tohto roka, následne sa začne výluka druhej koľaje. Zároveň podľa tohto plánu výluk vieme, že sa do konca roka táto konkrétna výluka neskončí.
Ďalšia veľká modernizácia sa odohráva na trati Šaštín – Kúty, kde je predpoklad, že sa výluka skončí koncom tohto mesiaca. Ide o dosť problematickú trať, keďže je jednokoľajná. Osobná doprava je nahradená autobusmi, nákladní prepravcovia sa na ňu zas vôbec nedostanú. Pokračuje aj modernizácia uzla Žilina, ktorý by mal byť do konca novembra 2025 hotový. Ďalšia významná modernizácia sa realizuje aj na trati Bánovce nad Ondavou – Humenné, kde prebieha elektrifikácia tratí. Táto činnosť by mala byť hotová do konca júla budúceho roka.
Výpočet týchto činností by obyčajnému laikovi mohol napovedať, že sa toho robí pomerne dosť. Ako vnímajú dopravcovia súbor dnešných modernizačných činností?
Na jednej strane by sa skutočne dalo povedať, že sa toho robí dosť. Po rokoch zanedbávania našej infraštruktúry sme sa však dostali do naozaj zlého stavu. Nachádzame sa tak v situácii, keď časť infraštruktúry je mimoriadne zlá a časť má nádej na modernizáciu, no aj tú treba realizovať opatrne, lebo jej obmedzovanie nám prepravcom komplikuje život.
Roky sa hovorí o nutnej zmene na trati z Komárna do Bratislavy. Aká je tu situácia?
Môžem uviesť konkrétny príklad na spoločnosti Metrans. Má vybudovaný vlastný veľký terminál v Dunajskej Strede, na jednokoľajnej trati Bratislava, Dunajská Streda, Komárno. Na tejto trati začal osobnú dopravu realizovať nový prepravca Leo Express. V tejto súvislosti sa zvýšil počet osobných vlakov až o 30 percent. Na tomto úseku sme tak v prípade osobnej prepravy na 130 percentách oproti minulému roku. Tým na tomto úseku nákladná preprava nemá takmer vôbec šancu prejsť. Jazdy nákladnej prepravy tak musia byť realizované v nočných hodinách a v prípadných časových oknách počas dňa, ktorých je minimum. Pri tejto trati sa pritom už roky hovorí o zdvojkoľajnení, vieme však, v akom je to stave.
Už v minulosti ste hovorili o tom, že množstvo prepravcov nás pre viacero špecifík radšej obchádza cez susedné krajiny. Predpokladám, že tieto výluky, ktoré obmedzujú transport, neprispievajú k našej atraktívnosti.
To rozhodne nie.
Železnice Slovenskej republiky majú na tento rok rekordný rozpočet. Cítia to prepravcovia?
Najdôležitejšie sú takzvané prevádzkové dotácie. Medzi rokmi 2021 a 2023 sa zvýšili z 299 miliónov eur na 401 miliónov eur, v tomto roku to bude viac ako 420 miliónov eur. Táto suma začala stúpať naozaj po dlhých rokoch. Ešte nedávno bola na úrovni 250 miliónov eur. Tu si už aj štát začal konečne uvedomovať, že s takto nastavenými rozpočtami sa neurobí nič a naozaj môžeme len hasiť najväčšie problémy. Treba však povedať, že ak by aj štátny rozpočet dokázal vygenerovať na túto oblasť väčšiu sumu, napríklad miliardu eur, tak by proces, ktorý by viedol k zlepšeniu, trval veľmi dlho a určite by nebol bezbolestný.
Ako tomu mám rozumieť? Znamená to, že peňazí je viac, no zlepšenie pocítime až o niekoľko rokov?
Osobne som optimista, no zlepšenie očakávam o dekádu, ak nie o celú generáciu.
Ako som spomínal, pred rokom sa pri Žiline vykoľajila vlaková súprava Pendolino. České dráhy v tom čase zaslali našim Železniciam list, v ktorom označili stav našej infraštruktúry za tristný. Toto slovo skutočne zarezonovalo. Mala táto situácia nejakú dohru a efekt?
Mala. Prvým efektom bolo, že sa opäť začalo hovoriť o Železniciach. Druhý efekt, ku ktorému sme prispeli aj my ako Asociácia železničných dopravcov, bol spomínaný rekordný rozpočet pre železničný sektor. Výsledkom boli aj okrúhle stoly, kde sme začali debatovať na odbornej úrovni s ministerstvom dopravy, so Železnicami Slovenskej republiky a vďaka týmto stretnutiam vznikol spomínaný akčný plán, ktorým sa hasia tie najväčšie problémy, o ktorých sme sa rozprávali na začiatku tohto rozhovoru. Ak sa však rozprávame o dlhodobej vízii a zlepšení, tak to zatiaľ nevidíme.
Spomínate konkrétne stretnutie s predstaviteľmi vlády. Skončilo sa to len pri nich alebo sa aj udiali kroky, ktoré napríklad rušňovodič uvidel pri výkone svojej práce?
Zatiaľ sa to skončilo len pri tých stretnutiach. Jedným z pozitív bolo naštartovanie akčného plánu a jeho postupná aktualizácia.
Bývalý minister dopravy Andrej Doležal s viacerými vašimi tvrdeniami súhlasil. Tvrdil, že železničná infraštruktúra je v katastrofálnom stave. Na rekonštrukciu našich tratí malo podľa neho ísť s plánom obnovy pol miliardy eur, ďalšie stovky miliónov eur z eurofondov či zo štátneho rozpočtu. Vo funkcii je už odvtedy vrátane neho tretí minister. Prejavili sa jeho kroky na zlepšení infraštruktúry?
Zjednodušene povedané, nie. Toto je beh na dlhú trať. Čo nás však trochu zaráža, je, že zatiaľ sa vôbec neplní takzvaná koncepcia rozvoja intermodálnej dopravy na Slovensku do roku 2030. Tú pod gesciou bývalého ministra dopravy Andreja Doležala schválila vláda v apríli pred dvomi rokmi. Tu sa rátalo s podporou intermodálnej dopravy, ktorá by dokázala premiestniť tovary z kamiónov do vlakov a zároveň do jednotlivých vozňových zásielok. Len na vysvetlenie, v prípade vozňových zásielok ide v zásade o podnikovú dopravu, kde podnik má nejakú železničnú vlečku, prostredníctvom ktorej dopraví nový tovar do najbližšej stanice a odtiaľ je tovar prepravovaný prepravcom do cieľovej destinácie.
Máme viac zamestnancov na kilometer ako v Čechách, aj tak začíname pociťovať ich nedostatok.
Novým šéfom rezortu dopravy je Jozef Ráž. Komunikujete s ním? Má víziu, ako pohnúť s týmto typom dopravy na Slovensku?
Áno, komunikujeme. Prebehli už nejaké stretnutia, zatiaľ sme však riešili len tie najpálčivejšie problémy, ako sú cena za dopravnú cestu, nákup elektrickej energie a podobne. Čo sa týka konkrétnych vízií, zatiaľ sme sa k nim nedostali, dúfame, že budeme k tvorbe prizvaní. Potrebujeme plán, na ktorom sa zhodneme všetci, a zároveň bude záväzný aj pre ďalšie vlády. V takomto pláne by sme si mali stanoviť cieľ, akým je napríklad dostať sa vlakom z Košíc do Bratislavy za tri hodiny. Následne je nutné zhodnotiť, čo musíme v nasledujúcich rokoch urobiť a dokedy musíme mať hotovo.
Spomínali ste, že ste optimista, no nie je to až príliš optimistické? Veď len trať Rača – Žilina sa modernizovala 19 rokov tempom desať kilometrov ročne.
Modernizácia tejto trate sa už skutočne podobá na príbeh výstavby diaľnice do Košíc. Rýchlosť na tejto trati je 160 kilometrov za hodinu, čo je v dnešnom kontexte po štvrťstoročí od začiatku prác smiešne. Navyše pri modernizácii tejto trate sa išlo v zásade od stanice do stanice. Skončilo sa v Žiline, nasledujúca modernizácia sa však deje na trati Poprad – Vydrník. Nerozumieme prečo.
Vzniká tým medzi Žilinou a ďalším modernizovaným úsekom úzke hrdlo?
Presne tak.
Európska únia a spolu s ňou aj Slovensko sa zaviazali k tomu, že podstatnú časť kamiónovej dopravy presunú na železnice. Na Slovensku máme trať Štúrovo – Kúty, kde priemerná rýchlosť nákladných vlakov je na úrovni 20 kilometrov za hodinu. Takýto stav infraštruktúry asi nikoho nemotivuje k tomu, aby prenášal svoje tovary z ciest na železnicu.
Vami spomínaná trať a problémy na nich majú svoje objektívne príčiny. Realizuje sa tam modernizácia aj opravy. To má za následok to, že v dnešných dňoch je spomínaná priemerná rýchlosť dokonca ešte nižšia. Dokážeme to však ešte nejaký čas akceptovať, ak to bude mať za následok skvalitnenie celej infraštruktúry. Modernizácia je pritom stále orientovaná najmä na osobnú dopravu. Koľají na jednotlivých staniciach ubúda, čo obmedzuje len nákladnú dopravu.
V minulom roku vyvolal senzáciu aj katastrofálny stav mosta v Seredi. Prepravcom robil veľké problémy. Je už opravený?
Z hľadiska železničnej dopravy je stabilizovaný, podoprený. Vlaky teda pod ním jazdiť môžu. Pre problémy s týmto mostom sa udiala na tejto trati Sereď – Galanta výluka trvajúca 110 dní. Zvýšené náklady na obchádzanie tejto trasy stáli prepravcov dohromady 500-tisíc eur. Zvažovali sme, či pôjdeme do sporu so Železnicami Slovenskej republiky a budeme žiadať kompenzáciu škôd. Nakoniec sme si povedali, že to necháme tak.