Kam gre avtomobilska industrija
Elektriikacija Vodilni evropski proizvajalci se odločno usmerjajo v proizvodnjo električnih vozil
Ljubljana – Najvplivnejši direktorji evropskih avtomobilskih tovarn so Herbert Diess (Volkswagen), Luca de Meo (Renault), Carlos Tavares (PSA), Ola Källenius (Daimler). So na vrhu dobaviteljskih verig, katerih pomembni členi so tudi slovenski dobavitelji. Pogledali smo, pred kakšnimi izzivi so najpomembnejši.
V EU je bilo septembra prvič registriranih 933.987 avtomobilov, kar je 3,1 odstotka več kot septembra lani in je prvo povečanje števila registracij letos. V prvih devetih mesecih leta je bil rezultat precej slabši; prvič registriranih je bilo sedem milijonov avtomobilov, kar je 28,8 odstotka manj kot v istem obdobju lani. Kot je ta teden sporočilo Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA), so bili rezultati na štirih največjih trgih različni. Medtem ko je Italija zabeležila 9,5-odstotno rast prodaje in Nemčija 8,4-odstotno, se je v Španiji število prvič registriranih avtomobilov zmanjšalo za 13,5 odstotka, v Franciji pa za tri odstotke. V prvih devetih mesecih letos je največji upad zabeležila Španija (–38,3 odstotka), sledile so Italija (–34,2 odstotka), Francija (–28,9 odstotka) in Nemčija (–25,5 odstotka). V Sloveniji je bilo septembra prvič registriranih 4441 avtomobilov, kar je 16,6 odstotka manj kot septembra lani. V devetmesečju je število upadlo za 24,7 odstotka na 43.232. V združenju so poudarili, da ima pandemija covida-19 na avtomobilski trg še vedno zelo velik vpliv, število električnih ali hibridnih vozil pa se povečuje.
Na Kitajskem nekoliko bolje
Iz Kitajske prihajajo dobre novice za svetovne avtomobilske proizvajalce, saj ta zelo pomemben avtomobilski trg nadaljuje okrevanje po pandemiji covida-19. Septembra je bilo prodanih 1,94 milijona vozil, kar je 7,4 odstotka več kot septembra lani, kažejo podatki združenja kitajskih prodajalcev potniških vozil PCA. Po poročanju nemške tiskovne agencije DPA je to tretji zaporedni mesec rasti. Za celotno leto se zaradi pandemije, ki je prodajo avtomobilov za nekaj časa močno oklestila, sicer še naprej obeta zmanjšanje prodaje. Po devetih mesecih je zaostanek za lanskim letom s 13,15 milijona prodanih avtomobilov 12,5-odstoten.
Avtomobilskih podjetij je na svetu veliko, tudi v Evropi jih ne manjka. Nova nastajajo, stara ugašajo ali se prestrukturirajo. Nekaj je tistih res velikih, ki imajo na stari celini največjo vlogo ter so na vrhu velikih verig in modelskih skupin. Kdo so ljudje, ki v tem ne ravno preprostem času zanje iščejo pravo smer? Herbert Diess (Volkswagen)
Herbert Diess je po poklicu strojni inženir, ki je velik del kariere ustvaril v BMW, kjer je delal tudi v upravi in je bil zadolžen za področje razvoja. Pravzaprav si ni zelo želel drugam, a v bavarskem podjetju imajo predpis, da se morajo pri 60 letih upokojiti. Ker se je sam počutil čilega za precej daljšo kariero, je preskočil k Volkswagnu in v njegovo razburkano morje po aferi zaradi ponarejenih testov izpušnih plinov. Posledice te čutijo v podjetju še danes, Diess pa mora s tem krmariti največjega svetovnega proizvajalca in njegovih 12 znamk. Veliko ljudi je v Volkswagnu v zadnjih dveh letih že zamenjalo položaje, Diess se mora tako kot vsi direktorji ostro pogajati s sindikati, ki so v Volkswagnu močan partner. V razpravo je dal prihodnost množice Volkswagnovih luksuznih znamk (na primer Bugatti, Bentley in Lamborghini), spopasti se je moral z digitalnimi težavami svojih najpomembnejših modelov, kot sta osmi golf ali električni ID.3. Zadnji oziroma še prihajajoča električna družina koncerna so seveda najpomembnejša stvar. Volkswagen na področju razvoja električnih avtomobilov lovi ameriško družbo Tesla in njenega šefa Elona Muska, do katerega Herbert Diess v nasprotju s katerim drugim od svojih kolegov kaže neprikrito občudovanje, menda sta celo prijatelja.
Luca de Meo (Renault)
Triinpetdesetletni Italijan Luca de Meo je nekoč začel pri Renaultu, nato je doživel zvezdniške trenutke v Fiatu (vodil je, na primer, projekt modela 500), se pridružil koncernu Volkswagen, kjer je nazadnje pomagal, da si je spet opomogla španska znamka Seat, kar ji prej dolgo ni uspelo. Potem ga je že lani začel snubiti Renault, ki je bil po Carlosu Ghosnu že nekaj časa brez karizmatičnega vodje. De Meo zdaj že vodi francosko podjetje, o katerem pravi, da je na eni od prelomnic, velikih preizkušenj. Že pred krizo zaradi koronavirusa so imeli v Renaultu težave s poslovanjem, po krizi pa še večje. Novi šef govori o programu »renolution«, ki naj bi francosko podjetje v veliki zvezi z Nissanom, ki jo morajo prav tako na novo utrditi, vrnil na pota dobičkonosnosti. Vsa avtomobilska podjetja se prestrukturirajo, a enega najostrejših rezov je to pomlad napovedal Renault. Januarja bo de Meo menda predstavil kar osemletni načrt za Renault. V podjetje je pritegnil kar nekaj pomembnih imen iz Peugeota in Seata, v nasprotju z napovedmi bo menda ohranil športno znamko Alpine in iz nje poskušal narediti kaj več, tudi v zvezi s Formulo 1. De Meo je te dni predstavil koncept (električne) kombilimuzine in modelske linije megane, v čemer je bilo kar nekaj simbolike, saj da je s prvim in takrat zelo uspešnim meganom nekoč začel svojo kariero.
Carlos Tavares (PSA)
Dvainšestdesetletni Portugalec je morda manj v soju luči kot prej predstavljeni direktorji, a ima pred seboj vsekakor zahtevno nalogo. Človek, ki je bil dolga leta desna roka Renaultovega velikega šefa Carlosa Ghosna, je moral nato zaradi (pre)glasnih vodstvenih ambicij čez noč drugam – k sosedu Peugeotu, ki ga je nato skupaj s Citroëonom ekspresno dvignil iz rdečih številk, zadnjih nekaj let pa enako počne tudi z Oplom, ki mu ga je nekako predal General Motors. A človek je ambiciozen, in če se bo vse izšlo, kot načrtuje, bo prihodnje leto vodil skupino Stelantis, v kateri bo njegovo dosedanje podjetje PSA (Peugeot, Opel in Citroën) združeno z ameriško-italijanskim Fiat Chryslerjem. Na tej poti bo moral premagati še marsikakšno oviro, tudi protimonopolne zahteve evropske komisije, saj bi imela skupina, ki bi bila po velikosti četrta na svetu, premočan položaj na področju sicer zelo donosnih lahkih gospodarskih vozil. Tudi ko bodo združeni, bo znotraj tega treba marsikaj izboljšati, na primer postati dobra konkurenca nemškim premijskim tekmecem (naloga za znamke DS, Alfa Romeo, Maserati), Fiatu pa vrniti položaj proizvajalca množičnih avtomobilov, in vse to seveda v slogu sodobnih časov – z elektrifikacijo, pri kateri so bili Italijani notorično počasni.
Ola Källenius (Daimler)
Najmlajši od četverice je vso kariero gradil v Mercedesu. Ko je lani poleti prevzel položaj predsednika uprave še vedno najslavnejše avtomobilske družbe na svetu, je 51-letni Ola Källenius dejal: »Švedi imaj(m)o še kaj več kot Ikejino pohištvo, Abbo in mesne kroglice …« Šale je bilo hitro konec, saj mora ta prvi nenemški direktor koncern odločno prestrukturirati in ga nekako vrniti k velikim dobičkom iz preteklosti. Källenius je menda velik zagovornik elektrifikacije, ki pa vsaj do zdaj pri Mercedesu ni potekala tako hitro, kot se je napovedovalo. Zdi se, da po drugi strani ni prav navdušen nad znamko malih avtomobilov Smart, ki jo bo v prihodnje prepustil kitajskemu partnerju Geelyju. Prav tako je pred kratkim dal vedeti, da so se v preteklosti preveč usmerili v množično proizvodnjo in vseh možnih segmentov, predvsem pa je bilo v njegovih besedah čutiti, da manjši avtomobili kot razred A in B niso tisto, s čimer naj bi se v Mercedesu ukvarjali. Pozornost naj bi v prihodnje namenjali izdelkom s športnim pristavkom AMG (tudi to enoto je nekoč vodil), pa čim bolj luksuznim, torej velikim avtomobilom. Kako bo to združil z alternativo, zahtevanimi radikalno nižjimi emisijami in elektrifikacijo, je drugo vprašanje.