Stavijo na elektriko, toda naši sedanji cilji niso realni
Porschejeve inovacije Pogled v prihodnost razkriva, da bodo nujne prilagoditve, saj bodo avtomobili z notranjim zgorevanjem še dolgo z nami
Porsche ima bogato zgodovino, kar je opazno tudi v kongresnem centru tega nemškega proizvajalca na znamenitem dirkališču Hockenheimring. Na ogled je veliko novih vrhunskih avtomobilov in tudi nekaj starejših, denimo porsche 917 PA spyder s 16 cilindri iz leta 1969. Toda tokrat so Porschejevi inženirji govorili predvsem o prihodnosti. Svoji in avtomobilski.
Kar marsikdo v avtomobilski industriji zgolj šušlja, so pri Porscheju tokrat povedali jasno in na glas: čeprav avtomobilski proizvajalci skoraj vse stavijo na električno mobilnost, bomo težko v zastavljenih rokih prešli povsem na električno mobilnost. Porschejevi strokovnjaki pričakujejo, da bo leta 2030 od skupno 1,3 milijarde avtomobilov po vsem svetu na cestah zgolj 195 milijonov električnih. Gledano globalno bomo tako zelo daleč od ciljev, začrtanih v pariškem podnebnem sporazumu.
A to ne pomeni, da pri Porscheju ne razmišljajo električno, kvečjemu nasprotno. Na eni od petih predstavitev so razlagali ravno o tem, kako bodo svojim strankam omogočali enostavno in hitro menjavo električne baterije. Čeprav električni avtomobili od mehanikov zahtevajo manj dela, saj ni treba menjavati olja ali svečk (skupno ga je do 30 odstotkov manj kot pri avtomobilih z notranjim zgorevanjem), je po drugi strani zamenjava baterijskega sklopa precej zahtevna.
Vozilo morajo najprej ustrezno dvigniti in potem odstraniti vse vijake in električno napeljavo, posebna je tudi strojna oprema, zato je prvi korak v celotnem procesu, da sploh usposobijo mehanike s pravim znanjem. Porschejevi mehaniki morajo opraviti posebno interno šolanje, šele nato dobijo delo v Porschejevih centrih, kamor stranke pripeljejo svoje avtomobile. Pri tem je bilo zanimivo videti zemljevid, kje po svetu ima Porsche svoje centre. Teh nikakor ni malo, a praktično nobenega ni v Afriki, Centralni Aziji in Srednji Ameriki, kar jasno kaže, zakaj smo v resnici globalno tako daleč od električne mobilnosti – ker v državah tretjega sveta ni pravih razmer zanjo, hkrati pa imajo obilo (starih) prevoznih sredstev, ki pridejo tja ravno od nas, iz razvitega sveta. Kajti če se znebimo starega dizelskega tovornjaka ali avtobusa v Evropi in ga prodamo v Afriko, s tem nismo nič rešili, samo prestavili smo problem drugam.
Največ izpustov nastane pri proizvodnji
Kakorkoli, če ste s svojim električnim superšportnikom vseeno predaleč od serviserja, vam Porsche pošlje ekipo mehanikov na dom. Če je baterijski sklop še v garanciji, ga popravijo ali zamenjajo brezplačno, sicer to stane okoli pet tisoč evrov. Proces menjave je dolg, najhitreje ga lahko opravijo
• Daleč smo še od ciljev, začrtanih v pariškem podnebnem sporazumu.
• Večina z električnimi avtomobili prevozi manj kot 80 kilometrov na dan.
• Porsche velik kompleks za pridelavo sintetičnega goriva gradi v Čilu.
v šestih urah, pri bolj zapletenih operacijah včasih traja tudi štirideset ur. Popravilo je sicer nujno, če odpove samo eden od skupno 28 ali 33 baterijskih modulov v porscheju taycanu, saj so vsi med seboj povezani.
V Porschejevih modelih morajo inženirji najti pravo ravnovesje med vozniškimi užitki in dosegom baterije. Ujeti so med dve zanki: če vgradijo večjo baterijo za daljši doseg, hkrati povečajo težo avtomobila, zato ta izgubi poskočnost, če pa vgradijo manjšo baterijo, avtomobil izgublja moč in doseg. Na dirkališču v Nürburgringu so tako preizkusili, s katerim baterijskim sklopom odpeljejo najhitrejši krog. Uporabili so štiri taycane z baterijami, ki premorejo 70, 85, 100 in 130 kWh. Na dirkaški progi se je pokazalo, da je najboljše razmerje moči in teže pri bateriji s 85 kWh. Manjša in lažja je namreč imela premalo moči, večji pa sta bili pretežki.
Predstavili so še nekaj zanimivih podatkov, na primer, da največ izpustov ogljikovega dioksida v celotnem življenjskem ciklu električnega avtomobila, od začetka proizvodnje do razgradnje, nastane pri izdelavi vozila, torej še preden zapelje na cesto, pri taycanu je ta delež kar od 40 do 60 odstotkov. Eden ključnih vidikov zmanjšanja emisij je zato recikliranje materialov ( jekla, plastike ...) za proizvodnjo novih avtomobilov, drugi pa zmanjševanje baterij. To bo morda možno, ko bodo ljudje spoznali, da ne potrebujejo električnega avtomobila z velikim dosegom, saj po statističnih podatkih večina z njim prevozi manj kot 80 kilometrov na dan, približno 80 odstotkov potovanj v enem tednu pa znaša manj kot 450 kilometrov.
Črpanje ogljikovega dioksida nazaj iz zraka
Ker pri Porscheju ugotavljajo, da smo od popolne električne mobilnosti oddaljeni še desetletja, spodbujajo razvoj sintetičnega ali e-goriva. Precej zapleten postopek poenostavljeno lahko razložimo takole: z elektrolizo vodo razcepijo na vodik in kisik, v nadaljnjih postopkih pa vodik reagira z ogljikovim dioksidom, ki ga zajamejo iz zraka, in tako pridobijo energijsko bogato tekočino iz ogljikovodikovih spojin. Tako pridelano gorivo se lahko meša s sedanjimi fosilnimi, tudi bencinske črpalke in posode za gorivo v avtomobilih bi ostale enake.
Zgodba je sicer že znana. Porsche velik kompleks za pridelavo sintetičnega goriva gradi v Čilu (med drugimi je zraven Siemens), saj je tam zelo vetrovno, tako da bo lahko tovarna polno obremenjena 270 dni na leto, medtem ko je denimo v Nemčiji vetra toliko, da bi imeli na voljo samo 80 dni za polno delovanje obrata. Že do konca prihodnjega leta nameravajo proizvesti 130 tisoč litrov e-goriva, nato pa bi lahko letno zmogljivost povečevali celo do 550 milijonov litrov.
Gre za krožni proces: če avtomobili z notranjim zgorevanjem izpuščajo ogljikov dioksid, ga s proizvodnjo e-goriva jemljejo iz zraka in pretvorijo nazaj v gorivo. Pri Porscheju priznavajo, da bi prve sode z e-gorivom po svetu še vedno prevažali z ladjami, ki jih poganjajo fosilna goriva, toda vsekakor bi radi nekoč proizvedli toliko e-goriva, da bi ga lahko redno uporabljali tudi največji onesnaževalci – ladje in letala.