V reliju so mehaniki še vedno umazani od šmira, uporabljajo macolo in kladivo, v formuli E pa smo kot v znanstvenem laboratoriju z belimi rokavičkami.

Med številnimi dirkaškimi tekmovanji obstaja tudi električna formula, kjer je pri ekipi Mahindra Racing vodilni sistemski inženir Florjan Rus iz Slovenije. Spoznali smo se na dirki v Berlinu, intervju pa opravili kasneje, pred naslednjo preizkušnjo v Monte Carlu. Rus namreč nima veliko prostega časa, še posebno ne, ko je z ekipo na dirki, a tudi zadnji dnevi pred odhodom na novo prizorišče niso prav spokojni. »Spet sem imel nor dan,« je namreč dejal pred odhodom na novo prizorišče.

Lahko razložite, kaj pomeni, da imate nor dan?

To, da je že pozno popoldan, a še nisem kosil. Letam z enega konca tovarne na drugega, da pripravim vse, kar potrebujem za dirko. Poskrbeti moram, da so nared programska oprema in vsi električni mehanski deli, predvsem pa, da imajo vsi člani ekipe ustrezna navodila za delo na dirki.

Vi določite vso opremo, ki gre na dirko?

Za električni del dirkalnika vsekakor. Ker smo imeli še nekatere težave z avtomobilom in smo čakali na nove sestavne dele, sem imel veliko dela tudi s koordinacijo dobave.

Kdaj pridete na prizorišče dirke? Kadar je dirka v soboto, navadno letim v četrtek zjutraj, tokrat pa sem že v sredo, ker smo imeli še dodatne sestanke in fotograiranje. Po pravici povedano, ne vem natančno, kakšen je moj urnik, ker se toliko dogaja. Preprosto samo sledim navodilom koordinatorja, ki nam vse uredi. Letalsko karto mi pošljejo po elektronski pošti in zraven še navodila, kdaj moram biti v tovarni, od koder pelje avtobus do letališča, potem pa nas po pristanku spet poberejo in odpeljejo v hotel.

Imate na prizorišču kaj časa za raziskovanje mesta?

Občasno si po dirki vzamem nekaj prostih dni. Letos sem to naredil v Južni Afriki in zdaj v Monaku, enako načrtujem v Portlandu v ZDA. Če le lahko, skušam unovčiti prosti čas, a je res, da včasih to ni možno. Denimo v Berlinu ni šlo. Imeli smo samo dirko in potem takoj domov, saj je bilo časa za pripravo na naslednjo dirko zelo malo.

Kaj sploh je vaše delo med dirko? Moja naloga ni, da je dirkalnik hiter, temveč da deluje in da se premika. Odgovoren sem za vse štiri bolide. Skrbim za to, da je v računalniku dirkalnika nameščena prava programska oprema in da so notri prave mape s podatki. To so mape za pospeševanje, za zaviranje, za nastavitve zaslona volana, da so vsi senzorji pravilno povezani, da je baterija v pravem oknu delovanja, da ni prehladno ali prevroče … Vsa ta področja imajo sicer še več podsklopov. Mape pripravijo različni strokovnjaki, toda jaz sem tisti, ki jih naložim v dirkalnik. Ko pride avtomobil s steze nazaj v garažo, pa moram vse podatke iz avtomobila prenesti nazaj na računalnik. Nato jih analiziramo, ali je avtomobil »zdrav« in vse prav deluje.

Kakšne so te mape? In kako jih prenašate?

Povsem preprosto – po internetni povezavi. Vse poteka prek zasebnih omrežjih brez kablov. Imamo svoj informacijski sistem, prek katerega smo povezani vsi v ekipi. Podatki gredo vmes tudi nazaj v tovarno, zato lahko mape z nastavitvami dobim z različnih koncev, denimo iz Nemčije ali Anglije, enako kot od drugih inženirjev, ki so zraven mene v garaži.

Imate kakšne posebne varnostne prijeme, da vam kdo ne vdre v sistem in zlorabi podatke? Obstajajo varnostni koraki, ampak nič posebnega, kar ne počnejo tudi v drugih podjetjih, kjer skrbijo za varnost svojih podatkov. Ne poznam primera, da bi nam kdo skušal ukrasti ali spremeniti podatke, toda v motošportu je vseeno velik poudarek na informacijski tehnologiji, zato je pričakovano, da skrbimo za varnost podatkov.

Kdaj imate največ dela? Pred ali med dirko?

Nedvomno pred dirko, še posebno v času testiranj. Na dirki samo zaključimo delo. Jasno, da nekatere stvari prilagajamo tudi med dirko, toda na dirki je bolj ali manj vse standardizirano, kdaj dirkalnik pride v garažo, kako poimenujemo posamezne mape, katere nastavitve bomo prenašali …

Gre lahko tudi kaj zelo narobe? Ker programsko opremo, sotware, pišemo sami, gre vedno lahko kaj narobe. Največkrat to, da voznik na prostem treningu poškoduje avto in imamo malo časa, da ga popravimo do naslednjega prostega treninga ali kvaliikacij. Programska oprema pa ima enake omejitve kot povsod drugje. Vsak teden napišemo nov sotware, zato se včasih notri skrije kakšen računalniški hrošč.

Predvsem pa je pomembno prilagajanje. Resda imamo simulator in simulacijske ekipe, a ko prideš na dirko, razmere niso nikoli povsem enake kot v simulaciji. Največ zato pridobiš ravno z dobrim prilagajanjem na realnost dirke. Ali pa izgubiš, če je prilagoditev slaba.

Kaj je formula E

Formulo E najlažje predstavimo, če zapišemo, da je električna različica formule ena. Prvo dirko so pripravili v Pekingu septembra 2014, od leta 2020 pa ima tekmovanje status svetovnega prvenstva pod okriljem Mednarodne avtomobilistične zveze (FIA). Trenutno tekmuje enajst moštev s po dvema voznikoma. Dirkalniki po obliki spominjajo na formulo ena, toda poganja jih samo elektrika. Dolgi so pet metrov, imajo dva električna motorja, spredaj in zadaj, skupna moč je 350 kW (470 konjskih moči), končna hitrost pa približno 320 kilometrov na uro. V formuli E sicer nastopajo tudi nekdanji vozniki formule ena. Letošnja sezona se je začela januarja v Mehiki, končala se bo konec julija v Londonu. Dirke potekajo na začasnih uličnih dirkališčih v središču mesta ali na letališčih, posamezen krog pa je dolg od 1,9 do 3,4 kilometra, odvisno od dirkališča.

Kaj točno predvidevate pri simulaciji?

V simulacijo vključimo podatke iz prejšnjih sezon, model steze, pnevmatike, s tem pa iščemo čim boljše matematične modele vsakega skopa avtomobila, da potem predvidimo, kako se bo dirkalnik obnašal na dirki.

Rekli ste, da je vaša naloga, da avtomobil deluje. Lahko poskrbite tudi za kakšen prispevek k hitrosti?

Predvsem pri razvoju električnih komponent, na primer kablov v dirkalniku, kjer je teža glavni dejavnik, toda ob tem moram seveda poskrbeti, da vse komponente še vedno delujejo.

Kako to dosežete?

To pa je skrivnost (smeh). Preprosto gre za pristop, da pri vsakem sestavnem delu pridemo do skrajne meje. Če imamo kabel, ki prenaša sedem amperov, neka komponenta ali senzor pa potrebuje samo dva ampera, potem ga lahko stanjšamo, toda hkrati moramo vedeti, da smo s tanjšim kablom vedno na meji, saj lahko pride do padca napetosti ali pa, recimo, na kabel neustrezno vplivajo močne vibracije dirkalnika. Veliko je dejavnikov, ki jih moramo upoštevati in nam lahko povzročijo težave.

Ampak vodilo je, da nenehno iščemo skrajno mejo, da dirkalnik stoji skupaj in je hkrati primeren za dirkanje. Idealen dirkalnik bi bil takšen, da bi razpadel tik po prečkanju ciljne črte.

Toda kako veste, da dirkalnik ne bo razpadel prehitro, denimo v zadnjem krogu?

Iz izkušenj, saj se inženirji z isto idejo ukvarjamo že vse, odkar obstaja dirkanje. Ravno zato imamo veliko problemov v času testiranj, česar javnost ne vidi. Preizkušamo različne stvari. Na vsak testni dan preizkusimo od trideset do štirideset različnih nastavitev, od programske opreme do senzorjev. Takrat iščemo idealno povezavo, da je vse čim bolj vzdržljivo za točno določeno število krogov.

Torej bistveno opravite pred sezono?

Zagotovo. A ne gre samo za testiranje dirkalnika, temveč tudi za ločene preizkuse zavor, motorja, senzorjev … In zdaj že preizkušamo motorje za več let vnaprej.