Francoski odgovor na germanske športne terence
DS 7 je naravnan predvsem na udobje, poganja ga hibridni pogon
V poplavi športnih terencev je težko biti izviren. In prav to nalogo so si zadali pri DS, Citroënovi prestižni podznamki, ki od leta 2015 skuša tudi v avtomobilski panogi povrniti nekdanji francoski šarm in ekskluzivnost. So na dobri poti, a do končnega cilja vendar še nekaj manjka, kar lepo kaže njihov največji športni terenec DS 7.
Oblika športnega terenca je nujno podvržena prevladujoči šabloni, ki pušča le malo prostora za izvirnost in ekskluzivnost. To se pozna tudi DS 7, ki z dolžino nekaj manj kot 4,6 metra že sega prek mer večine kompaktnih konkurentov. Še največ izvirnosti so oblikovalci dosegli z mogočno sprednjo masko in obliko luči, predvsem dnevnih, ki so resnično markantne in od daleč prepoznavne. Vse drugo pa je bolj ali manj znano in že videno.
Zato je več izvirnosti, šarma in udobja v potniški kabini. Tej težko očitamo kakršnokoli pomanjkljivost ali cenenost. Povsod (vključno z armaturno ploščo) prevladuje na otip prijetno semiš usnje, ki nikogar ne pusti ravnodušnega. Udobne
Izpust CO :
sedeže, ki tudi pri športni vožnji ponujajo dovolj oprijema, premika elektrika, ki med drugim poskrbi, da se voznikov sedež ob zagonu in izklapljanju motorja samodejno odmakne oziroma primakne. Ergonomija je odlična. Je pa to menda tudi vse, kar spominja na francosko salonsko udobje in šarm, vse drugo so sodobne tehnološke rešitve, ki jih izdatno podpirajo digitalna upravljala in zasloni. Nekaj nostalgičnih tipk je le na sredinski konzoli, ki je prijetno visoka in jo voznik kot naslonjalo s pridom uporablja med vožnjo. V enakem udobju uživa sopotnik na sprednjem sedežu, prav tako je zaradi ravnega dna dovolj prostora na zadnjih sedežih, kjer brez težav sedi še tretji potnik. Zgledno velik in lepo obdelan je prtljažni prostor (za doplačilo vrata odpira in zapira elektrika) s prostornino 555 litrov. Ima celo dvojno dno, kamor sem pri testnem vozilu, ki je bil priključni hibrid (PHEV), zlahka spravil polnilni kabel.
Kar zadeva pogon, ima ta DS 7 več src. Eno, klasično, je 1,6-litrski turbobencinski štirivaljnik z največjo močjo 147 kW, drugi dve pa sta električni, se pravi dva elektromotorja, eden nameščen nad sprednjo in drugi nad zadnjo osjo, ki skupaj dajo sistemsko moč kar 221 kW (300 KM) in 520 Nm največjega navora, ki ga na cesto prenaša osemstopenjski samodejni menjalnik. Čeprav DS 7 PHEV tehta skoraj dve toni, ta moč vozilo požene do največje hitrosti 235 km/h in ga pospeši z mesta do 100 km/h v nekaj manj kot 6 sekundah. Na zadnji osi nameščen elektromotor so izkoristili tudi za (električni) štirikolesni pogon.
Kot rečeno, je bil testni DS 7 priključni hibrid, kar pomeni, da sem na električni polnilnici lahko napolnil največ 13,248 kWh energije. Zgolj na elektriko sem zatem lahko prevozil približno 50 kilometrov, a le, če je šlo za bolj ali manj počasno mestno in primestno vožnjo, v vseh drugih primerih, da avtoceste sploh ne omenjam, je bila vožnja na elektriko precej krajša. Ko se baterija izprazni, kar voznik lahko spremlja na instrumentni plošči, pa se pogonski sistem samodejno preklopi na klasični (tako imenovani samopolnilni) hibridni pogon.
Ker je pri vseh modelih znamke DS poudarek na premijskem vzdušju in udobju, nekateri se še spomnimo legendarnega zračnega vzmetenja modelov DS izpred 60 let, nekaj pozornosti namenimo tudi voznemu udobju aktualnega DS 7. Vsekakor je v običajnih voznih režimih, razen športnega, dovolj mehak, s kultiviranim premagovanjem najrazličnejših neravnin in lukenj. Pri pravočasnem prilagajanju na podlago mu pomaga celo kamera, ki meri nekaj metrov pred vozilom in vsakemu kolesu posebej sporoča, kako naj reagira. Vse to omogoča več kot solidne vozne lastnosti in za športnega terenca dobro vodljivost tudi skozi razmeroma hitro vožene ovinke. Z voznim načinom »comfort«, po slovensko bi mu lahko rekli »à la žaba«, pa so skušali zadovoljiti nostalgike, ki so oziroma bodo med kupci vozil DS, saj skuša biti sodobni približek oziroma reinterpretacija nekdanje citroënovske mehkobe …