Morda zadnja bencinsko-hibridna posodobitev cayenna
Prenovljena tretja generacija cayenna z izboljšanim udobjem, varnostjo in večjimi zmogljivostmi ohranja Porschejevo ilozoijo
Kariero v motošportu ste začeli v reliju. Kako zelo se razlikuje od formule E?
V praktično vsem. Resda so nekatere osnove iste, saj so si elektrokomponente zelo podobne, zato je kabel še vedno kabel, ne glede, ali je v dirkalniku formule ali v avtomobilu za reli, vendar je razlika, da je v formuli vse bolj na skrajni meji. Inženirji v reliju morajo poskrbeti, da avtomobil preživi vse luknje, kamne, pesek, blato in vodo, veliko vlogo imata voznik in sovoznik, medtem ko je v formuli E vse veliko bolj odvisno od inženirjev. Resda še vedno potrebuješ dobrega voznika, toda ogromno je nastavitev, ki jih drugje v motošportu ni. In tudi moja vloga je drugačna. V reliju sem bil usmerjen bolj v podporo ekipi na dirki, zdaj pa sem na bistveno višjem položaju in je večina mojega dela v tovarni.
Toda ne razumite me narobe, še vedno je pri formuli E potreben dober dirkača. Če je dirkač dober, naredi razliko tudi v slabšem dirkalniku. Ne glede na vse so dirkači glavni. So prvi obraz vsake ekipe in o njih se pišejo zgodbe. Kajti motošport ni samo dirkanje, temveč tudi marketing.
Potem je za inženirja večji izziv formula E kot reli?
Nedvomno! Še več, formula E je celo večji inženirski izziv kot formula ena. A ne zato, ker bi bil avtomobil bolj kompleksen, temveč ker so manjše ekipe. Če bi imel isto vlogo v formuli ena, bi imel dosti manjši vpliv na razvoj dirkalnika. Letni proračun ekipe v prvenstvu formule E je 12 milijonov evrov, v formuli ena pa 115 milijonov, zato je tam več ljudi, ki so bolj specializirani za manjše podrobnosti dirkalnika.
Lahko pri formuli E pokukate v sosednjo garažo, kaj delajo konkurenčni inženirji?
Težko kaj vidimo, saj so avtomobili isti. Šasija, sprednje podvozje, baterija in sprednji motor so enaki v vseh dirkalnikih. Svobodo pa imamo pri menjalniku, razsmerniku ali inverterju in glavnem motorju zadaj. Ampak tudi v tem primeru je vse skrito, zato ne vidiš, kaj je notri, prav tako ne vidiš njihove programske opreme in map s podatki.
Kako ste sploh prišli v formulo E? Ste se morali česa novega naučiti?
V električnem motošportu sem bil najprej zraven pri modelu i-pace, pri Jaguarju. Takrat sem prvič sodeloval pri električnih avtomobilih, zatem pa sem dobil ponudbo Dragon Racinga iz Los Angelesa, tam sem bil približno leto in pol. A še preden se je vse to začelo, sem v Sloveniji delal na področju avtomatizacije za črpališča in vodohrame. Vsaj v osnovi se avtomobili in vodna črpališča ne razlikujejo kaj dosti, vsaj ne na mojem področju. Avtomobil ima razsmernik in motor, črpališče pa frekvenčnik in črpalko, kar je v principu isto, le aplikacija je druga. Enako velja za zaslon na volanu ali na črpališču, le da z zaslonom povezuješ druge podatke.
Sem namreč elektroinženir, poznam motorje, razsmernik in mikrokontrolorje, zato lahko delam na različnih napravah, a je tudi res, da se učimo vsak dan, saj imamo nenehno kakšno novo idejo, kaj bi lahko naredili drugače. Toda v formuli E ne gre za noben bavbav, da bi uporabljali kakšno znanje, ki ga drugje ne poznajo.
Koliko vam pomaga, da ste sami bili sovoznik v reliju?
Čisto nič. Samo toliko, da sem vajen zgodnjega vstajanja in da vem, da vse skupaj traja pozno v noč.
Torej bi lahko prišli do te službe, tudi če ne bi že bili v motošportu?
Vsekakor.
Kaj pravite na očitke, da formula E ni pravo dirkanje, ker premalo ropota in nima vonja po bencinu?
Tudi sam sem ljubitelj glasnih avtomobilov, toda vse gre v smer elektriikacije. Razsmernik in električni motor sta gotovo prihodnost motošporta, vprašanje je samo, ali bo v vozilih ostala baterija ali pa bomo dobili kakšen drug medij za shranjevanje energije. Elektriikacija odpira ogromno novih možnosti, saj se lahko z elektromotorjem precej igramo. Dosežemo lahko zelo hiter odziv, čemur motor na notranje zgorevanje ne more slediti.
Reli je bil vedno moja strast, še posebno ko sem dirkal, toda kot inženir sem to strast malce izgubil. Tudi ljudje v reliju in formuli E so precej drugačni. V reliju so mehaniki še vedno umazani od šmira, uporabljajo macolo in kladivo, v formuli E pa smo kot v znanstvenem laboratoriju z belimi rokavičkami. Ampak kot inženir imam veliko raje formulo E, saj je moj prispevek bistveno večji.
Ste že kdaj peljali kakšen krog z električno formulo?
Ne. Samo v simulatorju. V resnici še nikoli nisem vozil nobenega električnega avtomobila, če verjamete ali ne.
Tudi osebnega ne?
Malo sem po garaži premikal samo jaguarja i-pace. Drugače pa nisem nikoli vozil niti civilnega električnega avtomobila, kaj šele električnega dirkalnika. Moj avtomobil je trinajst let star iat punto 1,2 s 60 konjskimi močmi.
Koliko se o občutkih za volanom električne formule pogovarjate z dirkači? Nekateri so namreč vozili tudi formulo ena. Skoraj nič. Ravno naš dirkač Lucas di Grassi je vozil formulo ena, naš drugi voznik Oliver Rowland pa je za več ekip pomagal v simulatorjih, zato formulo ena dobro poznata, vendar se nikoli nismo kaj veliko pogovarjali o primerjavi. Vsaj v osnovi je vsak dirkalnik hiter predvsem zaradi pnevmatik. V formuli E so pnevmatike povsem drugačne, zato je primerjava s formulo ena skoraj nemogoča. O primerjavi bi se lahko začeli pogovarjati šele, če bi imeli enake pnevmatike.
Kakšni pa so odnosi v ekipi? Se inženirji družite z dirkači? Vozniki so vedno malce posebej. Seveda se pogovarjamo, kdaj gremo na večerjo po dirki, toda prav prijatelji nismo. Več se družimo inženirji in ostanemo skupaj po kakšni dirki.
Večkrat ste že poudarili, da imate kot inženir v formuli E velik vpliv na dirkalnik. Kakšen izziv bi bila za vas selitev v formulo ena?
Odvisno od tega, kakšno delovno mesto bi mi ponudili. Če bi bil samo ekspert za kakšno majhno stvar, potem ne. Če pa bi mi ponudili, da bi bil vodja elektronike, bi me seveda zanimalo.
Koliko sploh je inženirjev z vašim znanjem?
Moštva imajo velike težave, da najdejo elektroinženirje. Ko smo mi iskali dva nova, ju na trgu nismo našli, zato smo poiskali študenta, ki ju jaz zdaj učim. Služb je trenutno veliko. Pogosto se zgodi, da te najde kak lovec na glave, headhunter, vendar ne samo iz motošporta, temveč tudi iz drugih gospodarskih panog, predvsem iz avtomobilske industrije.
Bi vas kaj takšnega zanimalo? Veliko ljudi dela v motošportu samo določen čas. Ni prostih koncev tedna, vseskozi si vpet v delo … Že pred sezono smo imeli tako nabit urnik in toliko težav, da sem bil utrujen, še preden se je sezona sploh začela. Kakšen dan sploh nisem šel iz službe, čez noč sem ostal v tovarni. Nekaj let se sicer še vidim v motošportu, toda ko bo čas za otroke in družino, ne več. Potem bom delal kaj bolj dolgočasnega (smeh).
Ampak verjetno vam delodajalec vsaj inančno ustrezno poplača trdo delo?
Res je, takšne plače v Sloveniji ne bi imel nikjer. Vsekakor nam pri Mahindri dobro povrnejo za vse naše delo. Lahko potujem in si marsikaj privoščim.
Ni veliko avtomobilov, ki bi bili pričakovani s takšno skepso, kot je bil leta 2002 cayenne, saj je bil to Porschejev prvi športni terenec. A skeptiki so se ušteli, saj so do lani izdelali že 1,25 milijona primerkov. Zdaj je na ceste zapeljala konkretno prenovljena tretja generacija cayenna (2018) in tudi to, v nasprotju s številnimi drugimi, lahko uvrščamo v kategorijo pravih športnih terencev. Čeprav se Porschejevi oblikovalci verjetno ne bodo strinjali, je še najmanj novega pri zunanjih linijah, saj so dimenzije vozila z milimetrskimi razlikami ostale skoraj nespremenjene (dolžina 4,93 metra). Vsekakor je bolj prenovljen sprednji del vozila, z nekoliko bolj izbočenimi blatniki in poudarjenim motornim pokrovom, z na novo oblikovanimi odprtinami za dovajanje zraka k motorju in predvsem z novimi lučmi. Te so ena izmed zvezd novega cayenna, matrične in vsestransko samoprilagodljive, njihova opcijska nadgradnja pa so HD matrični led žarometi, ki premorejo več kot 32 tisoč slikovnih točk na žaromet, kar glede na vozne razmere omogoča več kot tisoč nastavitev oziroma prilagoditev. Še najmanj novega je na zadku, pa naj gre za običajnega cayenna ali minimalno drugačno kupejevsko izvedenko; mimogrede, pri Porscheju pravijo, da ju prodajajo v približnem razmerju 60: 40. Opazne so tridimenzionalno oblikovane luči in nekoliko niže je nameščena registrska tablica.
Potrditev, da gre za temeljito prenovo, dobimo, ko sedemo za volan ali na sovoznikov sedež, saj takoj opazimo prenovljen koncept prikazov in upravljalnih elementov. Očitna je digitalizacija upravljal, ki se ji niso mogli upreti niti pri Porscheju. Prav izstopajoča in prepričan sem, da tudi diskutabilna, pa je opustitev prestavne ročice samodejnega menjalnika, saj jo zdaj nadomešča drobna palčka na armaturni plošči tik ob volanu, podobna, kakršno ima povsem električni taycan, a tudi VW multivan … Čeprav je prestavna ročica morda res nepotrebna in je zato na sredinski konzoli nekaj več prostora, bi bila po mojem mnenju večina kupcev močnejših različic novega cayenna vesela, če bi jo ohranili vsaj kot nekakšen spomin na pretekle čase. A zdaj je že prepozno.
Zato pa me je prijetno presenetila opcijska ureditev armaturne plošče s kar tremi zasloni. Poleg prikazovalnika instrumentov pred voznikom in 12,3-palčnega osrednjega infozabavnega zaslona (Porsche communication management) so na sovoznikovi strani dodali še tretji skoraj 11-palčni zaslon. Sprva sem pomislil, da gre zgolj za še eno bolj ali manj nepotrebno igračo, ko pa sem bil med prvimi kilometri tudi sopotnik, sem mnenje hitro spremenil. Ta tretji, imenujmo ga sovoznikov zaslon, je prekrit s posebno folijo, tako da ga voznik sploh ne vidi, viden je le s sosednjega sedeža. Ponuja pa številne možnosti, od vpogleda v vremensko napoved, do »lastne« navigacije, pa pretakanje internetnih vsebin, spremljanje videa in v funkciji cockpit med drugim spremljanje nadmorske višine, koordinat o lokaciji in, kar mi je najbolj ugajalo, spremljanje obremenitev sile G oziroma težnega pospeška. V marsikaterem športnem vozilu je ta funkcija na voljo vozniku, ki pa praviloma nima časa, da bi jo med športno vožnjo spremljal. Sopotnik pa jo lahko in vse skupaj je prav zabavno …
Ob številnih pričakovanih varnostnih asistenčnih sistemih, ki jih ni malo, so pri tokratni prenovi posebno pozornost namenili čiščenju zraka v potniški kabini. Opcijsko je na voljo senzor, ki zazna onesnaženost izdihanega zraka s prašnimi delci in po potrebi aktivira večkraten pretok zraka skozi mikroilter. Poleg tega ionizator iz izdihanega zraka čisti mikroorganizme in škodljive snovi, kar je blagodejno predvsem za alergike.
Ker imamo opravka s pravim športnim terencem, je logična izboljšava podvozja in vzmetenja, kar že v dosedanjih cayennih ni delovalo slabo. Nadgradili so serijsko vzmetenje z jeklenimi vzmetmi, pri katerem so izboljšali predvsem amortizerje, vključuje pa tudi aktivno športno uravnavanje blaženja. Več novosti je še na sicer doplačljivem zračnem vzmetenju, kar se kaže predvsem pri večji vozni natančnosti in manjšem gibanju karoserije v dinamičnih voznih situacijah. Marsikaj od tega smo lahko občutili tudi med prvimi prevoženimi kilometri, ko šele ob pogledu na števec ugotoviš, kako hitro v resnici gre. Je pa tudi res, da pri zelo hitri vožnji po ovinkasti podeželski cesti in ob vrhunskem štirikolesnem pogonu voznik slej ko prej občuti tudi to, da cayenne pač ni med najlažjimi.
Kar zadeva pogonske sisteme, so pri tokratni prenovi cayenna ohranili razsodno razmerje med tradicijo in prihodnostjo. Na voljo so trije motorji. Osnovna različica cayenna je opremljena z izpopolnjenim trilitrskim motorjem V6-turbo. Zdaj njegova moč znaša 260 kW (353 KM) in navor 500 Nm, torej 10 kW (13 KM) in 50 Nm več kot prej. V cayennu S se je dosedanji šestvaljnik umaknil izpopolnjenemu štirilitrskemu biturbo osemvaljniku; ima največjo moč 349 kW (474 KM) in navor 600 Nm – torej dodatnih 25 kW (34 KM) in 50 Nm glede na predhodnika. S tem motorjem običajni in kupejevski cayenne pospešita do 100 km/h v 4,7 sekunde in dosežeta največjo hitrost 273 km/h. Tretja in prav nič anemična možnost pa je cayenne s hibridnim pogonom. Tako ima cayenne E-hibrid za osnovo že omenjeni bencinski šestvaljnik, ki mu pomaga na novo razviti elektromotor s 130 kW (176 KM), kar ustvari sistemsko moč 349 kW (474 KM) in navor 600 Nm. V primerjavi z dosedanjim hibridom je pridobil 25 kW (34 KM) in 50 Nm navora. Večja novost pa je ta, da so v novega priključnohibridnega cayenna vgradili zmogljivejšo baterijo, ki ima namesto dosedanjih 17,9 kWh kapaciteto 25,9 kWh, tako da, kot navajajo pri Porscheju, po voznem ciklu WLTP prevozi do 90 kilometrov zgolj na elektriko. Se pravi, da jih bo v realnem življenju okoli 70, kar pa tudi ni slabo.
Prenovljenega cayenna v Sloveniji že lahko naročite. Cena osnovnega modela se začne pri 96.936 evrih, za pri nas najbolj prodajano hibridno različico boste odšteli najmanj 108.806 evrov. Prvi primerki bodo k nam prišli konec julija.
• Na ceste je zapeljala konkretno prenovljena tretja generacija.
• Armaturna plošča s kar tremi zasloni.
• Na voljo so trije motorji.
Zakaj »dinozavrski« V8
Seveda nas je zanimalo, kako to, da so v nezadržno prihajajočih električnih časih, nenazadnje so Porschejevi inženirji napovedali prihod povsem električnega cayenna »v dobrem letu ali dveh«, v cayenna S vgradili »dinozavrski« bencinski osemvaljnik. Kot nam je pojasnil dr. Christian Reinhold, dipl. inž., ki je sodeloval pri njegovem razvoju, je to zahtevalo ohranjanje Porschejeve ilozoije, da mora biti vsak novi porsche močnejši in boljši od predhodnika. »Ugotovili smo, da smo pri šestvaljniku dosegli zgornjo mejo, zato je bila odločitev za osemvaljnik edina možna. Na prvi pogled je vaše vprašanje logično, a naša testiranja so pokazala, da imamo pri motorju V8 na 100 kilometrov le približno pol litra večjo porabo, hkrati pa več moči in navora pri nižjih vrtljajih oziroma manjši obremenitvi motorja.«
Je pa verjetno še en razlog, da so se pri Porscheju v teh bencincem nenaklonjenih časih odločili ohraniti 4,0-litrski V8 z dvema turbinama. Kot četrto izvedenko imajo v programu namreč še cayenna turbo GT, ki premore kar 650 konjev in doseže največjo hitrost 305 km/h, a ga v Evropi sploh ne bodo prodajali. Lahko uganemo, da se jim ne izide pri doseganju emisijskih standardov EU.