V železnice vložili dve milijardi
Dušan Mes pravi, da Slovenija še nekaj časa ne bo imela hitrih prog, a se približujemo avstrijskim standardom
Dušan Mes je 25. marca nastopil svoj četrti mandat generalnega direktorja Slovenskih železnic (SŽ) in postal rekorder pri vodenju tega velikega državnega podjetja. Ob tej priložnosti smo ga vprašali, zakaj so Slovenske železnice več kot 20 let zaostale v razvoju in kakšen preskok bo prinesel drugi tir Divača–Koper.
Dolgoletnega direktorja smo vprašali tudi, katero mesto Slovenija zaseda v Evropi po razvitosti, po številu potnikov, po hitrosti, količini tovora, točnosti. »Mi pravimo, da smo po razvitosti nekje med Avstrijo in Balkanom. Se pa približujemo avstrijskim standardom. Slovenija še nekaj časa ne bo imela hitrih prog, bo pa imela dovolj dobro opremljen glavni železniški križ. Tiri bodo kmalu dovolj primerni za tovorni promet, manj primerni pa za potniškega, ker ne bodo skrajševali razdalj. Slovenija bo hitro prenovila regionalne proge, kar bo v določenih delih Slovenije prednost. V desetih letih se bodo skrajšale tudi razdalje med Mariborom in Ljubljano. Po številu potnikov (teh je bilo lani 16 milijonov) in po količini prepeljanega tovora na kilometer prog ali na število prebivalcev smo med boljšimi v Evropi. Po zamudah smo nekje v sredini. Po vlaganjih smo nad povprečjem EU, po hitrosti smo za tovorni promet v povprečju, pri potniškem prometu pa pod povprečjem,« pravi Dušan Mes.
V zadnjih 13 letih je bilo (ne računajoč na drugi tir) vloženih skoraj dve milijardi evrov. Težko bi bilo narejenega več. Država je pridobila in porabila skoraj 1,1 milijarde evropskih sredstev. Vsi ti projekti so se izvajali, medtem ko je promet tekel, ker si ne moremo privoščiti zapiranja tirov.
Dušan Mes je 25. marca nastopil svoj četrti mandat generalnega direktorja Slovenskih železnic (SŽ) in postal absolutni rekorder pri vodenju tega velikega državnega podjetja. Ob tej priložnosti smo ga spraševali, zakaj so Slovenske železnice več kot 20 let zaostale z razvojem, kakšen preskok bo prinesel drugi tir Divača–Koper, ali bodo skozi Slovenijo kdaj vozil hitri vlaki in ali bo potniški vlak iz Maribora ali Kopra do Ljubljane kdaj pripeljal v eni uri. Bo, nam je odgovoril, tako je zapisano v dolgoročni strategiji SŽ.
Za vami je že več kot 12 let vodenja SŽ, kar v Sloveniji ni uspelo še nikomur.
Morda sem imel nekaj sreče. Če bi začel mandat leta 2002 ali 2004, ne bi ostal tako dolgo. Bile so takšne razmere in vsak pred menoj je naredil toliko, da sem imel razmeroma dobro izhodišče. Vsi so spoznali, da so SŽ priložnost, in ne problem.
Pravijo, da znate s sindikati. Je to zmagovalna formula?
Formule ni. Tudi pri meni je bilo od začetka težko in zelo težko in ni bilo ljubezni. Vodstvo si mora pridobiti zaupanje pri zaposlenih, in to z dejanji. Res pa je, da večino stvari rešujemo brez medijev. Če stvari odlašaš in probleme nalagaš, prej ali slej nastane konlikt, ki ga je potem težko reševati. Nemogoče je v nekaj dneh rešiti probleme, ki so se kopičili deset let. Ko sindikati vidijo, da je veliko narejenega na vseh področjih, so veliko bolj konstruktivni in pozitivni pri reševanju problemov, kot bi bili sicer.
Zakaj smo v Sloveniji tako zaostali z železniško infrastrukturo? Vsaj 20 let se ni nič vlagalo vanjo, to je nekje od konca ali sredine osemdesetih let pa do leta 2010. Avstrijci so v tistih 20 letih zgradili tako rekoč vse. Italijani so zgradili hitre železnice. Mi pa nič.
Katero mesto zasedamo v Evropi po razvitosti, po številu potnikov, po hitrosti, količini tovora, točnosti ...?
Mi pravimo, da smo po razvitosti nekje med Avstrijo in Balkanom. Se pa približujemo avstrijskim standardom. Slovenija še nekaj časa ne bo imela hitrih prog, bo pa imela dovolj dobro opremljen glavni železniški križ. Tiri bodo kmalu dovolj primerni za tovorni promet, manj primerni pa za potniškega, ker ne bodo skrajševali razdalj. Slovenija bo hitro prenovila regionalne proge, kar bo v določenih delih Slovenije prednost.
V desetih letih pa se bodo tudi skrajšale razdalje med Mariborom in Ljubljano. Po številu potnikov (teh je bilo lani 16 milijonov) in po količini prepeljanega tovora na kilometer prog ali na število prebivalcev smo med boljšimi v Evropi. Po zamudah smo nekje v sredini. Po vlaganjih smo nad povprečjem EU, po hitrosti smo za tovorni promet v povprečju, pri potniškem prometu pa pod povprečjem.
V čem so se železnice izboljšale za časa vašega vodenja SŽ?
V zadnjih 13 letih je bilo (ne računajoč drugega tira) vloženih skoraj dve milijardi evrov. Težko bi bilo narejenega več. Država je pridobila in porabila skoraj 1,1 milijarde evropskih sredstev. Vsi ti projekti so se delali, medtem ko je promet tekel, ker si ne moremo privoščiti zapiranja tirov.
Koliko vlakov vozi na dan skozi Ljubljano?
Skozi Ljubljano na dan pelje 600 potniških in tovornih vlakov, od tega je nekaj več kot 150 tovornih. Proti Primorski vozi vsak dan 110 vlakov, od tega približno 80 v Luko Koper, 30 v Sežano in proti Italiji ter v nasprotni smeri, seveda.
To je velika obremenitev za mesto.
Ko bo zgrajen drugi tir in bodo posodobljene regionalne proge za potniški promet, bo skozi glavno mesto peljalo vsak dan več kot tisoč vlakov. To je veliko.
Kar verjetno moti Ljubljančane. Zato država pospešeno umešča rešitve, kako speljati tire mimo centra in mimo glavnega mesta. To pomeni zahodni in južni železniški obvoz. Trenutno država preverja primernost rešitev, mislim, da so na zahodnem delu že zelo blizu rešitvi.
Je to t. i. tivolski lok?
Tivolski lok bi bila začasna rešitev, ker bi šel vlak še zmeraj skozi mesto. Išče se dolgoročna rešitev, kako bi se vlaki že pri Brezovici, recimo, odcepili proti Gorenjski. In nekako pri Brezovici po južni trasi mimo Ljubljane proti Štajerski.
Koliko časa bo država potrebovala za pripravo teh prostorskih načrtov?
Težko ocenim. Nujno bi bilo, da bi bil zahodni obvoz zgrajen v desetih letih. Če bi danes začeli graditi, ne bi bilo nič prezgodaj, ker bo iz Kopra čez dobri dve leti vozilo 20 do 30 odstotkov več vlakov. Čez šest ali osem let pa morda že dvojne količine. Ko bo enkrat 200 vlakov samo za Koper in dodatnih 50 za Sežano, bo to 250 vlakov na dan skozi Ljubljano. To bi bila občutna obremenitev mesta.
Kakšni so zdaj odnosi SŽ z Luko Koper? Je še zmeraj živa ideja o povezovanju obeh podjetij v skupni holding?
Ne, to je bilo aktualno pred več kot desetimi leti. Od tedaj ni več resnih predlogov o takem holdingu. Trenutno so odnosi zelo korektni. Tako Luka kot mi imamo jasne cilje, oboji smo podrejeni istemu cilju, našim kupcem in lastnikom. Tukaj ni prostora za nesoglasja. Že nekaj let so prepeljane količine precej večje, kot so realne možnosti na infrastrukturi. Takega tempa ne bi mogli ohranjati dolgo.
Ali bo tovorna postaja res ozko grlo tudi po dograditvi novega tira?
Trenutno se na tej postaji nabirajo vlaki in čakajo, ker je kapaciteta proge Koper–Divača premajhna. Ko bo drugi tir zgrajen, bo proga bolj pretočna in na postaji bo manj vlakov. Zdaj pripravljajo zasnove, kako povečati postajališče, vendar je prostora za le nekaj dodatnih tirov. Vlaki bi lahko manj obremenjevali Koper, če bi izvajali manipulacije hitreje, za kar pa je nujno, da se vlaki pripeljejo v Koper točno ob uri, namenjeni za pretovor. V vsakem primeru bi morali iskati rešitve zunaj Kopra. Na postaji v Kopru se ne bodo smeli zadrževati dolgo, ker bi to oviralo pretočnost. Vlaki bi morali prihajati sem samo tedaj, ko bi imeli naročeno prekladanje.
Bo zaradi drugega tira več potniških vlakov, saj zdaj vozita v Koper le dva para potniških vlakov in, upoštevajoč premike lokomotiv, kar 110 tovornih. Želimo si, da bi do Kopra vozilo vsaj deset do 15 parov potniških vlakov. Ko bo drugi tir zgrajen, tovora in prometa iz Luke ne bo čez noč bistveno več. Ko bo Luka zgradila še vse načrtovane nove kapacitete in priveze, bo zgrajen tudi dodatni, vzporedni tir.
Koliko časa bo po dograditvi drugega tira vozil potniški vlak iz Ljubljane v Koper? Zdaj (po urniku) vozi dve uri in 30 minut.
Potniški bi moral priti v eni uri in 50 minut. Časovno to še ne bi bilo hitreje kot z avtom. Vendar tudi zdaj ob nekoliko gostejšem prometu na cesti redko kdaj prideš iz Kopra v center Ljubljane prej kot v eni uri in pol. Če pa bi hoteli pot skrajšati, bi morali graditi nov odsek proge med Divačo in Borovnico. Koniguracija proge ne dopušča večje hitrosti. Od Ljubljane do Borovnice lahko zdaj vozijo 160 kilometrov na uro, od Borovnice proti Primorski pa različno: od 70 do 100 kilometrov na uro.
Bo kdaj vozil hitri vlak 300 kilometrov na uro?
Na tej progi ne. Še drugi tir bo dopuščal potniškim vlakom le 160 kilometrov na uro. Edina možnost bi bila, če bi peljala skozi Slovenijo hitra proga med Benetkami in Dunajem. To ni nerealna želja in Slovenija bi se morala resno truditi zanjo. Hitra proga med Benetkami in Dunajem bi bila smiselna tudi s stališča glavnih evropskih prometnih tokov. Ogromno turistov potuje na tej relaciji. Tu je za Slovenijo priložnost, če jo bomo zastavili skupaj z Italijo in Avstrijo. Italija ima tako hitro progo do Benetk, Avstrija pa takih hitrih prog nima. Morali bi prevzeti pobudo. Evropa inancira samo tiste koridorje, ki lahko dokažejo določeno ekonomičnost ali okoljsko upravičenost. Seveda bi morali zgraditi velik del posebne, ločene proge samo za potniške vlake. To bi bila dobra rešitev, ne samo za Slovenijo, tudi za Italijane in Avstrijce. Bila bi v duhu evropske perspektive razvoja železniške infrastrukture in zelenega prehoda.
Kdaj bi se to lahko zgodilo? Recimo v 20 letih. Ampak bi morali danes spodbuditi Italijane in Avstrijce, da je to smiselno.
Ali se tudi železnicam pozna kriza v pomorskih prevozih zaradi vojne na Bližnjem vzhodu? Seveda. Kontejnerskega prometa je približno 25 odstotkov manj, vsega tovora pa je približno tri odstotke manj po podatkih do sredine marca. To je posledica zapletov v Rdečem morju in deloma že manjšega povpraševanja zaradi recesije v nekaterih državah.
Mi pravimo, da smo po razvitosti nekje med Avstrijo in Balkanom. Se pa približujemo avstrijskim standardom. Slovenija še nekaj časa ne bo imela hitrih prog, bo pa imela dovolj dobro opremljen glavni železniški križ.
Železniška povezava med Trstom in Koprom bi bila smiselna, saj bi lahko peljali veliko tovora iz Trsta mimo Kopra proti Divači.
Želimo si, da bi do Kopra vozilo vsaj deset do 15 parov potniških vlakov. Ko bo drugi tir zgrajen, tovora in prometa iz Luke ne bo čez noč bistveno več. Ko bo Luka zgradila še vse načrtovane nove kapacitete in priveze, bo zgrajen tudi dodatni, vzporedni tir.
Kako resna sta oba problema?
Se strinjam s komentarji vodilnih iz Luke Koper, da se pomorski prevozi ne bodo normalizirali v enem mesecu, ampak predvidoma do konca leta. Glede recesije v svetu pa nihče ne ve.
Zakaj je SŽ omogočil vstop tujcem v SŽ Tovorni promet?
EP Logistics International Holding ni odkupil našega deleža, ampak je podjetje dokapitaliziral. Za 49-odstotni delež družbe so vložili 60 milijonov evrov. Mislim, da se posel obema izplača, ker je Tovorni promet razmeroma uspešna družba. Do leta 2027 načrtujemo za 300 milijonov evrov za nakup lokomotiv in vagonov. Hkrati bomo prevzeli še nekaj družb v regiji, tudi v Italiji, Avstriji, Srbiji, na Madžarskem in Hrvaškem. Prevzeli bomo operaterje, ki se ukvarjajo s prevozi po železnici.
SŽ prevzema tudi tovor iz pristanišč Trst in Reka, drži?
Seveda. Nekatere stranke hočejo imeti servis iz vseh pristanišč. Če na trgu ponujaš storitve iz vseh pristanišč, imaš bistveno večjo prednost. Kupci pretovarjajo blago v več pristaniščih. Seveda so količine tovora, ki jih peljemo iz Trsta ali z Reke, nepomembne, morda iz obeh tujih pristanišč pet odstotkov tistih količin, ki jih vozimo iz Kopra.
Kako pa upravičujete prevzem Nomaga, ki se zdi dodatno breme?
Nomago posluje zelo dobro. Ko bo letos prešel v stoodstotno last SŽ, bo ustvaril približno petino vseh prihodkov skupine SŽ in 30 odstotkov celotnega dobička. Je največji avtobusni prevoznik v Sloveniji. Ima 1200 zaposlenih in 750 avtobusov. Ogromno deluje tudi na Hrvaškem in v Italiji. Želimo postati ključni integrirani prevoznik v javnem prometu v povezavi z železniškim potniškim prometom, z upravljanjem postajališč in Emonike kot največjega potniškega centra v državi. Če tega prevzema ne bi izpeljala SŽ, bi ga kdo drug. Po letu 2031 bo tudi v Sloveniji v potniškem prometu več prevoznikov, ker bodo podeljene koncesije in bo vsak dobil določene trase. Tisti, ki bo ponujal kombinacijo železniškega in avtobusnega prevoza, bo imel prednost. Torej je to strateški nakup.
Mislite, da bi morali razmisliti o vzpostavitvi železniške povezave med Trstom in Koprom? Železniška povezava med Trstom in Koprom bi bila smiselna, saj bi lahko peljali veliko tovora iz Trsta mimo Kopra proti Divači. In bi bilo tudi za Trst bolje. Za tovor bi bilo ceneje kot tako, kot gre zdaj.
Enako mislim za Reko. Cenejša in konkurenčnejša bi bila železniška povezava z Reke v Ilirsko Bistrico, če bi hoteli peljati tovor v Avstrijo. Vendar ekonomija velikokrat nima veliko skupnega z nacionalnimi in nasprotujočimi si interesi.
Če bi zgradili hitrejši odsek proge med Divačo in Borovnico, kako hitro bi potem vozili potniški vlaki?
Cilj naše dolgoročne strategije je, da bi vlak iz Maribora do Ljubljane pripeljal v eni uri in podobno v eni uri iz Ljubljane do Kopra.
Kdaj se bo to zgodilo?
Želel bi si, da v 15 letih. Pri tem niso toliko problem sredstva, kot so problem umeščanje v prostor ter sprejemanje dokumentov, soglasij in prostorskih načrtov. V desetih letih se razmere toliko spremenijo, da so projekti, ki si jih zastavil, čez deset let lahko že malce zastareli.