Otok s pogledom na Triglav smo imeli že davno

Delo, 18. novembra

Slovenska obala je nekaj posebnega v Jadranskem morju. Krasijo jo peščeni klifi in bogata vegetacija. Še ne dolgo tega je imela tudi dva otoka, naseljena vsaj od rimskih časov dalje. V preteklem stoletju sta se otok Capris in Isola spojila z obalo in izginila iz zavesti prebivalcev.

Med prvimi, ki so pomislili, da bi zgradili otok v Koprskem zalivu, so bili češki ekonomisti in inženirji. Leta 1975 so načrtovali 410-kilometrski železniški podzemni predor med češkimi Budjevicami in Koprom, ki bi povezal Srednjo Evropo s sončnim Jadranom. Z izkopanim materialom bi zgradili svoj počitniški otok in svobodno uživali sredozemsko sonce pod okriljem Jugoslavije. O načrtovanem tunelu pod njihovo državo so poročali v avstrijskem tisku, na angleškem BBC pa se pridušali, da ja ne bodo Čehi prej na morju kot oni pod Kanalom. Za tiste, ki jih češki projekt Adriaport zanima, so sanje o morju in soncu in podrobnosti projekta imenitno predstavljene v muzeju češkega Krumlova, lahko pa tudi na videu Vrnitev k Adriaportu Adéle Babanove, v katerem le-ta predstavi profesorja ekonomije Žlábka, ko prepričuje predsednika Gustáva Husáka o utemeljenosti in gradbeno finančni izvedbi njegove vizije. V pripovedi, polni fikcije in zgodovinskih dejstev, kot je to uspelo tudi našemu Huston, imamo problem, si moža – v mračnem obdobju vzhodnoevropskega socializma – delita sanje o potovanju na morje, svobodi in sreči.

Če bi Čehi s svojo idejo uspeli, bi v dobrih dvajsetih letih izgradili progo in v manj kot treh urah pripotovali do jadranske obale, mi pa v obratni smeri udobno v osrčje Evrope. Seveda bi otok v Koprskem zalivu zožil manevrski prostor ladijskemu prometu in sami Luki in je danes težko oceniti, v kakšno smer velikega turističnega vrveža bi se razvilo območje. Tako imamo še vedno, kljub vsem specifikam napačnega poosamosvojitvenega gospodarjenja, uspešno Luko, ki pa bo kmalu ugotovila, da je njen prostorski razvoj v nasprotju s konkurenco omejen in je njen obstoj in razvoj odvisen od uspešne prelevitve v pretovore z zahtevnejšo tehnologijo, višjo dodano vrednostjo ter predelavo določenih tovorov.

Kot poroča Delo, so idejo o povečanju slovenske obale z gradnjo otoka dobrih petnajst let kasneje uresničevali na ljubljanski fakulteti za arhitekturo. Predlog je deloma še danes aktualen, saj se je z opustitvijo prometa na obalni cesti med Koprom in Izolo na široko odprla možnost za razvoj Slovenske plaže – kopališkega območja, ki bi ga veljalo nameniti predvsem dnevnim kopalcem in izletnikom letoviških vlakov in avtobusov. Takrat se seveda ni veliko govorilo o upravljanju z življenjem v morju, o morebitnem zasičenju prostora, kakor tudi ne o socialnih, ekonomskih in družbenih posledicah. Današnja jalovost dogovarjanja med občinama, na katero se sklicuje ljubljanski arhitekt, ne more biti opravičilo za opustitev razvoja Slovenske plaže in zeleno luč za brezkompromisno novogradnjo v neposredni bližini.

Ideja o otoku pred Izolo ni povsem nova, in kot je to že v navadi, so za to idejo investitorji z gradbeniki, proti pa skrbniki morja ter skeptiki ponujenega razvoja. Tako preostane le, kot predlaga Drago Mef, da se poišče kompromisna rešitev oziroma postavi jasne prioritete razvoja, v tem primeru Izole.

Objavljen predlog izolskega otoka z všečnim avditorijem je izdelan izrazito oblikovalsko in promocijsko; ureja prostor, kot so si ga zamislili sicer neimenovani lastniki kapitala in arhitekti. V bistvu gre za mehko obliko marine; vse je podrejeno skladiščenju plovil in prometu avtomobilov in temu, da se vložek izgradnje povrne s prodajo nepremičnin in trženjem privezov. S tem sicer ni nič narobe, a obsežna parkirišča in privezi, skratka, kopenski in pomorski promet v marini ne zagotavljata kakovostnega življenja ne ribam ne ljudem, zato bo s tem idejnim načrtom težko dosežen kompromis, h kateremu poziva Mef. Slabo izkušnjo imamo že iz portoroške marine, kjer se spreminja – zgrajena za sidranje in vzdrževanje plovil – v počitniško naselje, širši valobran pa predstavlja kot prvi umetni otok v slovenskem morju.

Zaskrbljen sem zaradi izolskega župana, ki pričakuje, da mu bodo pisci pomorskega prostorskega načrta iz nekega obali oddaljenega urada ponudili pravi odgovor. Namesto da bi mesto/občina proaktivno oblikovalo lastno vizijo razvoja, spodbujalo ureditev zapuščenih in degradiranih površin znotraj mesta ter ponujene možnosti na cesti do Kopra, čaka, kaj mu bodo lastniki zemljišč uničenih tovarn in ladjedelniških površin obesili na obstoječo infrastrukturo. Pri tem donos lastnikov kapitala praviloma ne prinaša kvalitetnih delovnih mest, kar je običajen izgovor pri soglasju uničevanja naše krajine. V ospredju občinskega prostorskega načrta mora biti skladen razvoj vseh mestnih četrti in zaledja, z ozirom na zatečeno stanje in z omogočanjem skrbno načrtovanega razvoja na podlagi družbenega dogovora.

Mitja Guštin,

Ljubljana