Duster se nuwe besem
Hoe maak jy ’n ryding wat reeds goed (en gewild) is, nóg beter? Jy gee vir hom ’n meneer van ’n ratkas, natuurlik.
Renault se Duster is nog nie lank in die land nie, maar sedert sy toetrede tot die mark in 2013 word meer as sewe van hulle per dag verkoop. Sy verkope staan al ver oor 12 000 en ’n mens sien die Duster oral op ons paaie. Sy gewildheid is toe te skryf aan ’n kombinasie van redes: Hy is hoogs bekostigbaar vir ’n nuwe kar, dis ’n kompakte dog gerieflike voertuig vir ’n klein gesin, en dan staan hy ook ordentlik sy man wanneer jy hom voor ’n woonwa inspan. Die 1,5 ℓ-dieselenjin se 240 Nm wringkrag is meer as genoeg om ’n wa te kan sleep wat ver meer weeg as sy tarragewig (dis nou as die wet dit toegelaat het).
Renault het nou die reeks van vier uitgebrei met sy eerste outomatiese model. Nie net gee dit kopers ’n groter keuse nie; die EDC-outomatiese ratkas is in meer as een opsig die ratkas van die toekoms. Boonop het Renault die dieselenjin vir dié model ’n bietjie ekstra oemf gegee en die wringkrag tot 250 Nm opgestoot.
In ’n hoër rat
Uit ’n sleepoogpunt het dubbelkajuitbakkies en nutsvoertuie die mark oorgeneem, en as ’n mens sake van nóg nader bekyk, het dié voertuie oorwe- gend dieselenjins. Die Duster pas mooi in aan die kleiner nutsvoertuigkant. Drie uit die vyf modelle het ’n dieselenjin en hulle pryse verskil ook nie dramaties nie. Die goedkoopste dieselmodel kos R280 000, die nuwe outomatiese model is R20 000 duurder, en vir nóg R5 000 meer sit jy agter die stuur van die 4x4-model.
Buiten die goeie prys én enjin is die outomatiese ratkas ook uitstekend. Die EDC staan vir “efficiant dual clutch” – die soort ratkas wat vervaardigers soos Volkswagen ook gebruik (hulle noem dit DSG). Dié dubbelkoppelaarratkas is bekend vir naatlose oorskakeling sonder om enige wringkrag prys te gee – dus puik vir sleep en selfs ekonomieser as ’n handratmodel.
Dis aardig dat vervaardigers oor die algemeen nie almal hulle gewig agter dié soort ratkas gooi nie, want ’n mens sien steeds konvensionele outomatiese ratkaste in nuwe en selfs duurder voertuie. ’n Dubbelkoppelaarratkas is in wese nie ’n suiwer outomatiese ratkas nie, maar eerder ’n geoutomatiseerde handratkas. Dis basies twee ratkaste in een, met die koppelaarplate wat die ratveranderings binne ’n breukdeel van ’n sekonde maak. Die een koppelaar werk op die onewe ratnommers (1, 3 en 5), terwyl die tweede een met die res –
trurat ingesluit – skakel.
Aan die ligter kant
Die Duster is nie ’n swaargewig nie en ook nie bedoel om groot waens te sleep nie. Buiten die 4x4-model wat ’n sleepvermoë van 1,5 t het, kan die res ’n wa van tot 1,2 t sleep. As ’n mens na die tarragewig kyk, mag die wa se brutovoertuigmassa (BVM) nie 1 136-1 224 kg oorskry nie (afhangend van die model). In die geval van die outomatiese model is dit 1 224 kg, wat beteken ’n mens kan net uit ’n handjie vol gewone waens kies – jy kan byvoorbeeld net een van Jurgens se reeks van sewe padwaens sleep as jy by die 1,2 t-voorskrif van Renault hou: die Sprite Sprint, waarvan die BVM vasgestel is op 1 110 kg.
Streng gesproke sou ’n mens ook die swaarder Sprite Swing (met ’n BVM van 1 240 kg) kon sleep, want leeg weeg hy 1 016 kg, maar sy BVM is 16 kg meer as die Duster se tarragewig, en die owerhede laat dit nie toe nie.
Die Kilber-Startrek-haak (waarmee ons toetsmotor ook toegerus is) word ironies genoeg beperk tot ’n sleepvrag van 1,5 t, maar die toegelate vertikale gewig op die bol (die neusgewig van die wa) is op ’n skamele 45 kg vasgemaak – van die ligste op die mark. Dít beperk ’n mens, want Renault se eie voorskrif vir die neusgewig is 75 kg. As ’n mens nou weer na die Sprint kyk, is daar nie veel van ’n kans dat jy die wa só kan pak dat die neusgewig nié 45 kg oorskry sonder om die wa se padhouvermoë in die gedrang te bring nie.
Die Duster met dié haak is dus meer tuis voor kleiner woonwaens (soos die teardrop-soort), kleiner boswaens en die veselglaswaens wat Sherpa Leisure onder meer bou. Die neusgewig van die Sherpa Tiny wat ons vir die toets gebruik het, is 48 kg (dis met die Sherpa se noodwiel agterin en nie op sy standaardplek in die neuskas nie). >
Hoe lyk hy binnelangs?
Vir dié klas voertuig is die trukamera met sy groot skerm ’n luukse. Die skerm is ’n volle 15 cm breed en sit in die middelste paneel, voor die rathefboom. Ongelukkig sit die kameralens nie in die middel van die agterdeur nie. Dis bo die nommerplaat van waar dit oor die haak kyk, maar 22 cm regs van die middel. Dit beteken die beeld van die haak op die truskerm is na links – op die eerste derdelyn. As jy dus net die skerm gebruik om terug te stoot tot by die wa, verg dit oefening, want dit voel of jy volgens die beeld skuins terugstoot.
Baie voertuie in dié klas het trusensors wat alarm maak sodra iets in die pad kom waarteen jy kan terugstoot. By sommige kan jy nie die alarm afsit nie, en by ander kan jy, maar dit deaktiveer wanneer jy dit af- en aanskakel. Die Duster s’n bly af tot jy dit weer self aanskakel.
’n Verdere luukse is die skynhoek van die hoofligte wat verstel kan word. Dit help om die skynhoek laer te stel sodra ’n mens gewig op die haak het, of selfs wanneer jy passasiers en bagasie in die kar het. Die knop sit regs van die bestuurder, nader aan die onderkant van die paneel. As jy wil sien op watter verstelling dit is, moet jy buite die kar staan, en te oordeel na hoe moeilik die knop draai, voel dit na ’n meganiese besigheid.
Die hefboom om die enjinkap oop te maak sit nog ’n entjie laer onder die skynhoekknop. Die kap self lig maklik en staan met behulp van ’n gasstut oop.
Die Duster ry lekker en hy sleep lekker. Hy is geensins stamperig op ’n slegte teerpad nie, want hy is sag geveer.
Pieter sê:
Die Duster is netjies binne, maar baie eenvoudig. Die bestuurder se sitplekhoogte kan verstel word, maar nie wanneer jy daarop sit nie; jy moet uitklim daarvoor. Die verstellings is boonop effens beperk en ek kon nie my sit 100% kry nie.
Jy moet regstaan om die remme ordentlik te trap, veral as dit jou eerste keer agter die stuur is. Aanvanklik trap ’n mens te lig om die Duster tot stilstand te kry, maar later raak ’n mens dit gewoond. Die stuurwiel is klein, amper soos ’n sportmotor s’n. Ek hou daarvan. Boonop is die onderkant afgeplat om meer ruimte bo jou bene te gee. Dis ’n lekker dik stuurwiel sodat jy ’n stewige greep kan kry. Net een ding: Ek sou dit wel nader aan my lyf verkies – met my lang bene kan ek nie nóg meer vorentoe sit nie.
Ongelukkig staan die deur se handvatsel uit en is in die pad van die knoppies waarmee jy die elektriese ruite beheer.
As jy na die instrumente kyk, mis ek nogal die enjin se temperatuurmeter. Ek verkies om die temperatuur te kan sien.
Die 250 Nm wringkrag vir die 1,5 ℓ-enjin is goed en hy trek sterk, al is die wa ligter as sy sleepvermoë. Die enjin klink nogal grof teenoor deesdae se stil dieselenjins. Met die wa is sy gemaklike sleepspoed 100110 km/h. Teen 100 km/h staan die toere op 2 000 r.p.m. in sesde, en lig 400 r.p.m. as jy versnel tot by 120 km/h.
Die Duster ry lekker en hy sleep lekker. Hy is geensins stamperig op ’n slegte teerpad nie, want hy is sag geveer. Hy sit goed in die draaie en daar is nie sprake van bakrol nie. En natuurlik vat die ratkas die koek. >