Groot kokkedoor
Bakkie liefhebbers het rede tot opgewondenheid, want daar is nóg’ n nuwe bakkie op ons paaie. Cyril Klopper het ’n draai in die nuwe Nissan Navara gaan ry om te sien hoe hy met die res vergelyk.
Xavier Gobille, Nissan SA se direkteur van verkope, bemarking en naverkopediens, is in ’n vurige bui. Wuiwende hande beklemtoon sy Franse aksent en ek moet net koes vir sy wynglas.
Die laaste keer toe ek hom só opgewonde gesien het, was kort ná sy aanstelling as grootbaas van Renault SA. Xavier het by daardie geleentheid belowe om Renault se oes reputasie op te knap – en hy het. Sy plan is om hernude belangstelling in Nissan onder Suid-Afrikaners te kweek, en die Navara gaan ’n sleutelrol speel om dit te doen.
Met die bekendstelling in 2006 was die vorige Navara weergaloos in die bakkiewêreld. Hy was groter as deursnee-bakkies en het herinner aan’ n sport nut s voertuig eerder as ’n werkesel. Die NP300 Hardbody het onverpoos uit Nissan se aanleg gerol om met die Hilux, Ranger en ander bakkies mee te ding terwyl die Navara sy eie nis gevul het. Dit het die afgelope paar jaar verander toe sy mededingers luukser en groter geraak het.
Op die Rhebokskloof-landgoed in die Boland staan ’n ry Navaras langs ’n wingerdboord. My oë dwaal kort-kort na die voertuie terwyl Xavier sy toekomsplanne uiteensit. Dalk dink hy ek het ophou luister, want skielik onderbreek hy sy storie en vra my opinie oor die nuwe Navara.
“Hy ry lekker,” stamel ek, maar ek slaan die bal terug oor die net met: “Maar wat sou jy anders wou doen?”
Xavier word nie uitgeboul deur my vlugtige voetwerk nie. Hy kyk my stip in die oë en sê: “Niks is perfek nie, maar my bakkie is die beste.”
Van buite bekyk, is byna alles omtrent die 2017 Navara verander. Die eerste ding wat ’n mens oplet, is dat die bakwerk kleiner vertoon en meer vaartbelyn is as tevore.
Die laaibak is egter 67 mm langer en ook 18 mm dieper, wat dit ’n kapasiteit van 1 061 liter gee (soortgelyk aan ’n vyfmensjacuzzi). Die dak is met 20 mm laat sak wat vir ’n slanker voorkoms sorg.
’n Oulike nuutjie is die drukvlerk op die lip van die agterklap. Die doel hiervan is om aërodinamika te verbeter en sodoende brandstofverbruik te verlaag. Dis goed en gaaf, maar dis ook stewig genoeg om op te sit en met ’n biertjie in die hand ’n sonsondergang te geniet.
Binnelangs is alles in silwer en swart uitgevoer, hetsy jy materiaalof leerbekleedsel sou kies. Ek sou dit as veilig eerder as vervelig beskryf.
Daar is ’n ooraanbod bekerhouers: vier voorlangs en twee agter, plus holtes vir waterbottels in die deure. Niemand gaan in hierdie bakkie aan dors beswyk nie, dis seker! Daar is ook vier 12 Vkragsokke in die kajuit sodat almal hulle selfone gelyk kan laai (of jy
kan ’n draagbare yskassie inprop).
Omdat die nuwe Navara in sy geheel korter en laer is as tevore, maar met ’n groter bakwerk spog, moes die kajuit dit ongelukkig ontgeld. Voorlangs is alles nog bakgat, maar die agterste passasiers geniet nie soveel beenspasie soos in byvoorbeeld ’n Mitsubishi Triton nie.
Hoe ry hy? Die nuwe Navara het kronkelvere eerder as bladvere op ’n soliede agteras. Eersgenoemde sorg vir ’n gemakliker rit as tevore terwyl die agteras sorg dat veldryvermoë nie ingeboet word nie. Die Navara skrik ook nie vir harde werk nie; jy kan blykbaar 1 002 kg in sy bak laai, afhangend van die model.
Ons het nie die geleentheid gehad om sy dravermoë op die proef te stel nie, maar ek is skepties of kronkelvere opgewasse is om 20 sakkies sement onder beheer te hou. Daar is dalk ’n goeie rede waarom Nissan besluit het om toekomstige enkelkajuit-modelle met gewone bladvere toe te rus. Nietemin, die kronkelvere is voldoende vir kampgoed en fietse.
Die 2,3 ℓ-dieselenjin voel op en wakker en behaal optimale wringkrag teen ’n lae 1 500 r.p.m. Danksy twee turboaanjaers wat mekaar aflos, klou dit lank aan daai wringkrag vas voordat die Navara se asem uiteindelik opraak. Die 2.3 is ook ’n ekonomiese enjin en op die snelweg het ons deurentyd ’n verbruik van slegs 6,5 ℓ/100 km gesien.
Die sewespoed- outomatiese ratkas pas goed by die enjin, maar die sesspoed-handrat is dalk nie na almal se smaak nie. Dit is min dat ’n voertuig ewe goed in handrat én outomaties presteer – meestal is een ’n aks beter as die ander.
In die geval van die handratmodel is die eerste rat lekker kort, wat hom geskik maak vir klipperige terrein waar jy stadig moet ry sonder om die koppelaar halfpad in te trap. En die sesde rat dra genoeg wringkrag sodat jy weinig afwaarts hoef te wissel om ’n swaarvoertuig verby te steek. Stadsjapies gaan dalk nie van die handratmodel se kort eerste en tweede rat hou nie, maar viertrek-entoesiaste sal nie ’n probleem daarmee hê nie.
In ’n onverwagte wending het Suid-Afrika jou wraggies die beste Navara ter wêreld gebou – ons weergawe is selfs beter as Australië s’n – en ons moet Xavier hiervoor bedank. Hy beskou die modelle wat elders ter wêreld gebou word as “te sag vir Afrika” en het aan Nissan se Rosslyn-aanleg in Gauteng opdrag gegee om die grondvryhoogte te verbeter en onnodige tierlantyntjies wat kan breek te verwyder. Ons kry op die koop toe ook satelliet navigasie en ’n trukamera standaard.
Modelle? Die reeks sal bestaan uit driedubbel kajuit modelle wat almal met ’n 2,3 ℓ-dieselenjin en ses spoed handrat-of sewe spoedoutomatiese ratkas toegerus is. Die 2.3 DDTT 4x4 SE MT kos R514 900, gevolg deur die 2.3 DDTT 4x4 LE MT teen R565 900 en die 2.3 DDT 4x4 LE AT teen R597 900. Leersitplekke kos R13 000 ekstra.
Tweewielaangedrewe en petrolmodelle i sop pad, en selfs enkel-en King Cab-modelle gaan eersdaags op ons paaie verskyn. Slotsom Is dit die beste bakkie soos Xavier Gobille aanvoer? Ek is nie heeltemal oortuig nie, maar dis naelskraap.
Mitsubishi se nuwe Triton is uitstekend en Volkswagen het onlangs sy Amarok opgeknap. Mercedes se X-klas-bakkie is ook op pad (dit gaan op die Navara geskoei wees) en die Mazda sowel as die Isuzu is eersteklas rygoed. Almal wil die twee grotes, Toyota en Ford, aanvat. Mag die beste bakkie wen!