El último tren nocturno de Lisboa a Madrid
La conexión ferroviaria de las dos capitales del sur de Europa se ha quedado en vía muerta después de siglo y medio funcionando. Solo Portugal ha anunciado su deseo de recuperarla. Mientras, la alta velocidad sigue siendo ciencia ficción entre los dos vecinos ibéricos
Cuando Hans Christian Andersen viajó de Madrid a Lisboa en un carruaje a mediados de la década de 1860, poco podía imaginar el emblemático escritor danés que las dos ciudades se darían la espalda en pleno siglo XXI con unas comunicaciones que se distinguen por un insólito ‘agujero’ ferroviario. Resulta inaudito, pero así es: dos capitales europeas de dos países vecinos que forman una península, y no existe a día de hoy ningún tren que recorra esos 624 kilómetros de distancia. ¿Se imaginan ustedes que ocurriera eso entre París y Bruselas? Impensable.
Primero fue la pandemia del coronavirus la que provocó la suspensión del ‘comboio’ (como se dice en portugués) que unía los dos lados de la frontera desde 1995. Su locomotora rugió por última vez el 17 de marzo de 2020.
Después, el pasado mes de junio, se supo que el Lusitania Express no reanudaría la conexión cuando finalizaran las restricciones del estado de alarma, y ahora el Gobierno de España se ha mostrado partidario de la eliminación definitiva del denominado Lusitania Express, compartido al 50 por ciento por Renfe y la portuguesa CP (Comboios de Portugal).
Un trayecto deficitario
Hace cuatro años, utilizaron este tren 79.000 viajeros, y esta cifra disminuyó a 67.000 en 2019, síntoma inequívoco de su declive. «No es rentable», argumenta la empresa pública española antes de agregar que «se trata de un tren muy deficitario, como todas las líneas nocturnas».
Realmente, sería un milagro que fuera viable en pleno siglo XXI un tren vetusto e incómodo que tardaba diez horas y media en desplazarse desde la lisboeta Estación de Santa Apolonia, ya de por sí con aroma de otro tiempo, hasta la madrileña de Cha
A 60 kilómetros por hora
El tren tardaba diez horas y media en recorrer los 624 kilómetros que separan las capitales española y portuguesa
«No es rentable»
Renfe tomó la decisión de clausurar definitivamente el Lusitania Exprés –un tren vetusto e incómodo– de forma unilateral
martín (y viceversa, claro), pasando por Salamanca.
Viajar en el Lusitania Express suponía pasar toda la noche en vela porque conciliar el sueño en tales vagones era una quimera, pero el tren al menos estaba ahí, circulando y disponible. Para los usuarios portugueses y españoles que se bajaban en los apeaderos del camino, representaba la última oportunidad de «ir al pueblo» a pasar las vacaciones, por ejemplo.
Lo resume a la perfección Obdulia González, una española que trabaja en Lisboa desde hace 25 años y ahora tiene que hacer juegos malabares para llegar a la preciosa localidad salmantina de Miranda del Castañar, como le ocurrió la pasada Navidad, sin ir más lejos. «El tren nocturno era un calvario, había que armarse de valor para subirse a él y perder tanto tiempo con aquel traqueteo, pero al menos había algo. Ahora nos hemos quedado tirados. En diciembre, lo que tuve que hacer fue tomar dos trenes en territorio portugués: uno de Lisboa a Guarda y después otro hasta Vilar Formoso», relata a ABC esta resignada mujer, que en el último tramo tuvo que recorrer 30 kilómetros más en vehículo particular hasta Ciudad Rodrigo y otros 60 hasta su añorada patria chica.
En ‘Tren nocturno a Lisboa’, novela de Pascal Mercier llevada al cine por
Bille August con Jeremy Irons como protagonista, se deja traslucir el aire retro del propio ferrocarril, que se conservaba como si acabara de salir de un documental sobre la vida cotidiana bajo el yugo de la dictadura de Salazar. «Si a la mañana siguiente la ciudad de Lisboa no hubiera estado bajo esa luz perturbadora, las cosas habrían tomado quizás un giro muy distinto», dice el texto original. Perturbadora la atmósfera, perturbadoras las más de diez horas de trayecto, pero era palpable, funcionaba, continuaba en marcha contra viento y marea.
Por supuesto que, en estos tiempos modernos (que diría Chaplin), la alta velocidad sería la forma de transporte más natural entre Lisboa y Madrid, como sucede con el AVE a Barcelona, Sevilla o Málaga. Pero Portugal nunca dio un verdadero salto en este sentido, y España se atascó en el dilema de elegir entre Salamanca o Extremadura como pasos intermedios.
La incógnita reside en si esta conexión por tren resucitará y saldrá del baúl de los recuerdos, aunque no parecen ir por ahí los indicios. Justo cuando se ha cumplido poco más de un año de la suspensión del servicio, el anuncio del cierre definitivo representa un jarro de agua fría para las comunicaciones entre los dos países hermanos de la península ibérica.
Portugal defiende la línea
De momento, el ministro luso de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, ya ha alzado su voz para reclamar su retorno: «Para nosotros, es muy importante mantener el tren nocturno y tenemos mucho trabajo por hacer con Renfe. Queremos mantener el servicio. Podemos financiar nuestra parte, pero tenemos que hacerlo con los españoles».
La Unión Europea pretende dar brillo al transporte ferroviario, y Portugal está completamente fuera del circuito. Por eso, intenta subirse al tren (nunca mejor dicho) como sea, incluso a costa de no reconocer que precisamente el Partido Socialista luso es el gran culpable de que estas infraestructuras hayan pasado de largo por Lisboa. Oporto al menos conserva la conexión con Vigo y hasta se permite el lujo de lanzar una fantasía denominada ‘alta velocidad atlántica’, de nulo significado si no se construyen suficientes kilómetros de vía férrea adecuada, hoy una aspiración sin visos de base real.
El ministro Nuno Santos asegura que para 2030 los portugueses dispondrán de una línea de alta velocidad de Lisboa a Oporto porque el Plan Ferroviario Nacional da prioridad a las conexiones internas. Tardaría una hora y quince minutos, pero no se sabe cuándo se pondrá la primera piedra.
Son las cosas de anunciar proyectos por inercia política, como acaba de hacer el Gobierno luso con los 80 kilómetros de distancia entre Elvas y Évora, supuesto objetivo de un tramo de alta velocidad que nadie sabe cuándo ni cómo se construiría.
Tanto es así que Manuel Margarido, catedrático de Economía de la Universidad del Algarve, advierte: «Por la inversión que sería necesaria, por cuestiones técnicas, me atrevo a decir que esas conexiones no se van a producir, por lo menos en los próximos treinta o cuarenta años». Mucho más cuando la ruta a Oporto presenta algunos obstáculos geográficos.
Según Renfe y CP, el Lusitania era un tren-hotel, aunque realmente nada tenía que ver con el icónico Orient Express, paradigma de esa acepción, porque en la práctica era una reliquia estética que difícilmente habría inspirado a Martin Amis el ‘thriller’ burlón de su inquietante novela negra posmoderna ‘Tren nocturno’. «Creo que, si somos capaces
de tener un contrato público para la conexión internacional, quizá podamos resolver el problema de esta forma», precisó Uno Santos antes de proclamar dos frases absolutamente contradictorias entre sí: «En las últimas décadas, no hemos invertido en nuestra red ferroviaria» y «tenemos que dar una buena red a nuestra gente». Solo el tiempo dirá si esta estrategia queda en la cuneta o, por el contrario, se sube a bordo en este itinerario de largo recorrido (y tan largo, dados los vaivenes de todos estos años).
El expreso hunde sus raíces en la petición firmada en 1852 por los diputados extremeños Antonio Concha y Carlos Godínez de Paz, quienes solicitaron a las Cortes españolas la construcción de una vía férrea que uniera Madrid con Lisboa e hiciera escala en Cáceres, aunque otros diputados de Badajoz opinaban que el tren debía pasar por su provincia.
La emoción inicial
Curiosamente, la línea fue inaugurado dos veces, pues a la primera, presidida por la Reina Isabel II en 1866 le siguió otra protagonizada el 8 de octubre de 1881 por el Rey Alfonso XII, en compañía de Carlos I de Portugal. El acto se escenificó en Cáceres, donde la gente de a pie vitoreaba a la comitiva real y las crónicas destacaban «la emoción popular y la esperanza de todo el mundo ante las perspectivas de progreso».
Su legado histórico pasa igualmente por haber llevado a bordo al entonces Príncipe Don Juan Carlos, que en 1948, cuando tenía diez años, se subió a sus vagones con la ilusión de pisar por primera vez suelo español, después de una década en el exilio, que transcurrió entre su Roma natal y la ciudad suiza de Lausana.
Mucho más recientemente, saltó a la fama mundial en diciembre de 2019, cuando la joven activista medioambiental Greta Thunberg se montó en él para desplazarse desde Santa Apolonia hasta Chamartín para acudir a la Cumbre del Clima, que finalmente se celebró en Madrid. Greta manifestó su sorpresa por tener que realizar un viaje tan prolongado, algo inconcebible en su Estocolmo natal a estas alturas. La joven no daba crédito ante la inexistencia de un transporte ferroviario más avanzado, y algunos periodistas extranjeros descubrieron entonces que ese vetusto tren constituía la única forma de trasladarse al centro de España. Pero lo más llamativo es que si la activista escandinava tuviera que realizar ahora este trayecto –y quisiera esquivar los medios de transporte contaminantes, como el avión–, ya no podría hacerlo en tren.
Tras la supresión definitiva de la conexión entre Lisboa a Madrid, el diario portugués ‘Público’ llegó a acusar a España de abocar a Portugal al «aislamiento internacional», aunque han sido los propios gobiernos portugueses los que han optado por no engancharse a la alta velocidad que impera en toda Europa.
Las autoridades lusas han perdido más de una década durante las cuales se han encargado costosos estudios de viabilidad que no han llegado a ninguna parte, de modo que parece inapropiado echar balones fuera para autoexculparse.
El caso es que decenas de españoles que viven en municipios de Salamanca o Zamora próximos a la frontera se han quedado definitivamente sin la opción de trasladarse en ferrocarril, aunque este tren no reuniera precisamente las últimas comodidades, ya que avanzaba a una velocidad media de apenas 60 kilómetros por hora.
Hecho insólito
Con todo, muchos portugueses experimentan también ‘saudades’ (nostalgia) de esta conexión y no entienden cómo es posible el hecho insólito de que España y Portugal compartan 1.214 kilómetros de frontera común sin que ello se traduzca en una línea de tren que una sus capitales, como ocurre entre Francia y España, entre Italia y Suiza,
entre Austria y Alemania, o entre Holanda y Bélgica, por citar solo unos ejemplos.
La guerra por intentar salvar la conexión puede ser muy dilatada. En el actual contexto de crisis sanitaria, los viajes en tren se consideran más seguros que otros medios de transporte colectivo, pero aún así el peculiar Lusitania se ha evaporado con su impactante presencia y una aureola de misterio. Paradojas del destino en los
La UE apuesta por el tren
Europa defiende el transporte ferroviario, menos contaminante que los otros transportes
Más de 150 años
La línea suprimida llevaba uniendo Madrid y Lisboa desde 1866, cuando Isabel II la inauguró
vínculos entre Lisboa y Madrid, dos ciudades que claman por unas relaciones más acordes con sus respectivas idiosincrasias.
En avión en lugar de tren
Resta por saber si los intentos del ministro Pedro Nuno Santos darán sus frutos, especialmente teniendo en cuenta que una colega suya de otro ramo se atrevió a declarar: «No hace falta ningún tren a Madrid porque todo el mundo va en avión». Así de crudo. En pleno siglo XXI, el debate no es «alta velocidad, sí o no», sino «que vuelva el tren, por favor, que no hay ninguno».
Si finalmente se recupera la línea, leer ‘Por tierras de Portugal y España’, de Miguel de Unamuno, sería una de las mejores opciones literarias posibles para desplazarse de un país a otro mientras el traqueteo de los vagones se va ralentizando. Parece difícil que Renfe sucumba al eco romántico de un tiempo que nunca volverá y dé marcha atrás en su decisión de cerrar el servicio.