«Falta mano de obra en la aeronáutica porque hay un boom en el sector»

► El representante de la industria aeroespacial en Andalucía pide todo tipo de facilidades para que el futuro avión militar A200M se ensamble en Sevilla

El ingeniero aeronáutico Antonio Gómez-Guillamón (Málaga, 1966) está al frente del Clúster Andalucía Aerospace, que aglutina a 96 de las 140 empresas de un sector en auge tras la recuperación del tráfico aéreo y el impulso de la industria espacial. El sector facturó en 2022 en Andalucía un total de 2.356 millones de euros, un 17% más que el año anterior. Del total de ventas, el 77% corresponde a industria aeronáutica, el 6% a empresas aeroespaciales y un 17% a servicios de aviación. Se trata de una actividad que en Andalucía da empleo directo a 13.136 trabajadores.

—¿Se ha recuperado ya el sector aeronáutico andaluz tras la debacle que supuso el Covid?

—Puede que en 2023 se hayan superado los datos de 2019 de facturación. Se puede decir que la pandemia la hemos dejado atrás a nivel turismo y viajes aéreos pero en cuanto a producción aún estamos un poco por debajo de 2019. La demanda de aviones de pasillo único, la familia A320, es ahora mismo muy fuerte y Airbus está aumentando los ritmos de producción. La demanda de aviones de doble pasillo o fuselaje ancho, como los A350 y A330, va más lenta en la recuperación, aunque con buenas expectativas. España tiene más peso en el A350 que en el A320. En la industria aeronáutica andaluza, sobre todo en las plantas de Sevilla y Cádiz, tiene más efecto la demanda de aviones de doble pasillo que los de pasillo único.

—¿Cuáles son los principales problemas que tiene ahora el sector aeronáutico andaluz?

—Hemos vuelto a los problemas de antaño. Una de nuestras debilidades es que hay una parte del tejido industrial que está atomizado, son empresas pequeñas que no han sido capaces de internacionalizarse, que no destacan por el liderazgo en alguna tecnología, y además algunas de esas empresas han tardado en recuperarse o no se han recuperado aún de la crisis del Covid, que les afectó en su actividad y en su capacidad financiera. Son empresas de metal-mecánica. Por otra parte, tenemos una debilidad que al mismo tiempo es una fortaleza: la importancia que tiene Airbus en Andalucía nos hace muy dependiente de sus cargas de trabajo.

—¿Y las fortalezas?

—La principal fortaleza es el tamaño del sector, la tradición, el personal cualificado, las instalaciones industriales certificadas... Ya quisieran otras regiones españolas tener toda la potencia que tiene Andalucía para poder optar a cargas de trabajo futuras. Otra fortaleza es que Andalucía tiene un clúster empresarial aeroespacial con un gran poder de representación, mucho dinamismo y se ha convertido en un modelo de referencia a nivel nacional y europeo. Además, hay que destacar la importancia del sector aeronáutico andaluz en la industria de aviones de transporte militar, como es el C295 y el A400M. Eso hizo que un segmento de la industria andaluza tuviera una demanda estable durante la pandemia .

—¿El segmento militar podría crecer por el incremento del gasto militar?

—Si nos referimos a aviones de transporte militar no es un segmento que tenga perspectivas de crecer de forma significativa, pero sí de mantenerse. Los aviones militares son los que son. El incremento del gasto de Defensa no está provocando que se pidan más aviones de este tipo pero sí ha beneficiado a nuevos programas aeroespaciales de Defensa, como el FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate ) o el Eurodrone, o el Sirtap. Este último es un programa nacional que acaba de arrancar, está liderado por Airbus y en cuyo grupo de proveedores hay cuatro empresas andaluzas. También hay otros programas aeroespaciales empujados por el aumento de Defensa que son una gran oportunidad para la industria aeroespacial andaluza. El problema está en que las empresas que participan en el FCAS o los fondos de defensa europeos son compañías con tecnología muy puntera. Esos proyectos están en fase de desarrollo, no de industrialización, por lo que no veremos fabricar aviones del FCAS en serie hasta dentro de bastantes años y en Andalucía somos más industrializadores que desarrollares de tecnología. Hay algunas empresas andaluzas que están participando en FCAS, el Eurodrone, Sirtap o fondos de defensa europeos pero son las menos.

—¿Falta de mano de obra en el sector?

—Durante el Covid, la industria intentó proteger el empleo y lo hizo porque es una mano de obra formada y valiosa, que si la pierdes es difícil recuperarla luego. Ahora hay un crecimiento fuerte y no se está cubriendo del todo con el personal que se intenta recuperar o de nueva formación. Por eso es buena la iniciativa de aumentar la financiación para la formación profesional cualificada en el sector aeronáutico. Pero la carencia de mano de obra cualificada no es sólo a nivel andaluz, también a nivel nacional y europeo, porque hay un boom del sector. La industria aeronáutica requiere gente cualificada a todos los niveles, desde operarios a ingenieros. Europa no tiene ahora un nivel de producción de ingenieros suficiente y hay dificultades para cubrir la demanda de trabajo en los perfiles más altos, como ingenieros con capacidades en electrónica o tecnologías digitales. Ahí hay escasez de talento y es donde puede haber más competencia entre empresas.

—¿Preocupa el futuro de la FAL, la línea de montaje final de aviones de transporte militar de Airbus en Sevilla, porque no han crecido los pedidos del A400M?

—La FAL tal como está, es un éxito pero

❝ Atomización del sector «Una de las debilidades del sector aeronáutico andaluz es que el tejido industrial está muy atomizado»

Perte aeronáutico «En el Perte aeronáutico las empresas andaluzas han captado financiación pero por debajo de su peso en España»

hay que estar pensando ya en el futuro programa para esa línea final de montaje. Hay que trabajar para convencer a la industria de que Sevilla sigue siendo un lugar adecuado y dar todas las facilidades, como en su día se dieron para el A400M. De la misma manera que el A400M es un gran programa que se ensambla en Sevilla, hay que tomar acciones para conseguir los futuros aviones de transporte militar, como el FMTC (FutureMedium-Size Tactical Cargo), conocido también como A200M, que es como un A400M pero más pequeño.

—¿A qué se refiere con tomar acciones para conseguir que se monte el futuro A200M en Sevilla?

—Que España sea protagonista en el programa, aunque no está lanzado aún, para poner en valor la existencia de una FAL de aviones de transporte militar en Sevilla además de la experiencia acumulada. En la fase de negociación imagino que entrarán en juego incentivos y otro tipo de ventajas, tanto nacionales como regionales. Así se consiguió traer el A400M a Sevilla.

—Andalucía tiene una Estrategia Aeroespacial 2020-2027 para el desarrollo del sector. ¿Se ha ejecutado?

—La Estrategia Aeroespacial tuvo un mal comienzo porque se topó con el Covid y la posterior recuperación, sin olvidar que el último año de la anterior