Vuelos con distintivo ODB, una historia de querer y no poder
El uso del aeropuerto de Córdoba de manera regular en una crónica de llegadas subvencionadas y salidas intempestivas con algún anuncio de trayectos que, anunciados, no llegaron ni a ponerse en marcha
NO es por ser gafe, toquemos madera, pero la historia de los vuelos del aeropuerto de Córdoba (con distintivo ODB) es una que acaba mal. El reciente anuncio del alcalde, José María Bellido, de que Air Nostrum opera a partir del verano es uno más en la historia de las instalaciones del Lavadero que, como la estación de tren, es una aspiración de ciudad. Córdoba siempre quiso apearse del lejana y sola del poema de Federico García Lorca.
El antecedente de la aviación, como todo el mundo sabe, es Ibn Firnas, un señor del siglo IX que se partió la crisma con un antecedente de los aparatos mecánicos de Leonardo da Vinci producto de un momento dulce de la ciudad. Los archivos explican que el primer vuelo a motor fue un de un tal Barrier a principios del siglo XX aunque existe un diseño en el Archivo Municipal de un parque de aerostación. Una zona para el vuelo de globos y dirigibles, fechado en 1918.
Los años treinta constituyen el germen real del uso de la pista de Lavadero (ligadas a la antigua Cooper Company). Los aparatos que se usaban definen un uso plenamente militar. Se utilizaron Breguet 19, Nieuport-52 y Aero-101. Es decir, bombarderos y cazas. Investigadores han rescatado fotos de Robert Capa en las que aparece Gerda Taro protegiéndose junto a milicianos de ataques de estos aviones cuerpo a tierra junto a la actual Electromecánicas.
Hay que esperar dos décadas de franquismo para la habilitación de un aeropuerto moderno. La década de los cincuenta está plenamente ligada a Antonio Cruz Conde, un político visionario que entiende el turismo como una industria destacada. Fue él quien decidió empezar a pelear para habilitar unas instalaciones que merecieran la pena.
El Ministerio del Aire, entonces competente, explicó que no había dinero para tanto y que si Córdoba quería un aeropuerto tendría que hacerlo a su costa. Quién dijo miedo. El aeropuerto se levantó con dinero municipal para, posteriormente, transferirlo al Estado. El acuerdo se alcanzó en 1956 y las obras acabaron en 1958, lo que ahora sería perfectamente imposible. Y arranca el primer servicio estable: el que llevó a cabo Aviaco, filial de Iberia, Líneas Aéreas de España.
Cruz Conde hizo lo que suelen hacer los políticos en Córdoba: crear una comisión. La presidió el gobernador civil Juan Victoriano Barquero y la formaban todas las fuerzas vivas (Cámara Sindical Agraria, de Comercio, etcétera). Acaban las obras y arrancan los vuelos a Madrid en un modesto Heron cuatrimotor de doce plazas que sería sustituido por un DC-3 con el tiempo.
Según la historia oficial del aeropuerto, la de AENA, los vuelos tuvieron problemas pronto y lo que se hizo fue unir el vuelo de Aviaco de Madrid con el de Jerez de la Frontera. Por increíble que parezca, se volaba hasta la ciudad gaditana y luego se viajaba a Madrid en una oda a la huella de carbono. El Ayuntamiento de Córdoba y la Diputación empezaron pagar dinero público para sostener lo que no parecía un buen negocio. Hasta el cincuenta por ciento del negocio era subvencionado.
AENA afirma que los vuelos se suspendieron en 1967 pero el asunto llega de antes. En 1964, ABC ya informaba, por medio de una crónica de Francisco Quesada Chacón, que los vuelos se habían interrumpido y que el alcalde Cruz Conde estaba que trinaba. Reclamaba la reposición de los vuelos, convertirlos en diarios (eran «bisemanales», según la noticia) y que el Ministerio del Aire se quedase con las instalaciones ampliándolas y balizándolas para uso nocturno. Entonces, el de Córdoba era el sexto aeropuerto de España por tráfico de los 35 que operaban. La suspensión generó una crisis política por los perjuicios, se explica en el ABC de la época, que se genera sobre los usuarios de la línea.
La Diputación de Córdoba asumió la financiación del proyecto pagando a Aviaco. Directamente, adquiría billete y que saliese a cuenta. Y llegaron a existir dos vuelos al día. Málaga-CórdobaMadrid operaba como un trayecto con escala, primero, con un pequeño Twin Otter de 19 plazas. Luego, con un Fokker 27, Es decir, aviones de hélice. Este sistema se prolongó hasta 1980, momento en que Aviaco decide cerrar las puertas. Y arranca el siguiente capítulo: Air Condal. En 1983, la compañía llega a un acuerdo con la Diputación con el objetivo de que mantuviera la financiación. En concreto, se pactaron dos líneas. Un vuelo a Madrid diario y otro a Palma de Mallorca, semanal. La Diputación, en uno de esos acuerdos anuales, pagaba unos 12 millones de pesetas por 188 vuelos. En 1984 ya se detectaron problemas (no se subía nadie) y se redujeron las frecuencias. Air Condal acabó en la quiebra. Parte de los aviones que usaba, Hawker Siddeley, acabaron en una compañía irlandesa entonces desconocida de nombre Ryanair.
La muerte de Air Condal arranca la verdadera travesía del desierto del aeropuerto de Córdoba. Las instalaciones se reducen ya al tráfico agrario y a la actividad sanitaria. En 1979, se produce el primer trasplante en el Reina Sofía, una actividad que con el tiempo exige de un apoyo aéreo, a un hombre de 32 años llamado Miguel Berni. Fue precisamente un vuelo sanitario el que causó el accidente mortal de noviembre de 2000. Un piloto británio murió al estrellarse el Corvette que pilotaba y que venía de Málaga en un traslado de órganos. El copiloto resultó herido de gravedad. El siniestro estuvo causado por la niebla.
No hay que entender el tiempo que ha pasado desde los ochenta hasta este momento como tiempo perdido. Por ejemplo, ya casi nadie recuerda que Air Europa se plantó en Córdoba dispuesta a crear vuelos regulares. Estamos a finales de los noventa y España se adentra en un periodo apasionante. La CEE camina hacia la desaparición de las fronteras, hacia la moneda común. Y los españoles hacia una superación del capitalismo tradicional por una sociedad de consumo plenamente integrada.
Air Europa operaba desde los ochenta pero sucesivas crisis la colocan en los noventa como parte de un emporio turístico, Globalia (o Halcón Viajes). La empresa de la familia Hidalgo plantea un vuelo Córdoba-Barcelona. Operará por medio de un avión ATP de 64 plazas, turbohélice. El billete tiene tres tarifas y va desde las 37.400 pesetas de la turista ida-vuelta a las 18.000 de la súpermini, que obliga a pasar un fin de semana en Barcelona.
La fecha del inicio
Se pone fecha de inicio para el proyecto, 1 de mayo de 1997, para un servicio diario (salvo los sábados, que no se vuela). El avión saldría de Barcelona a las 14.30 y llegaba a Córdoba a las 16.40. No llegó a despegar ni un avión. Air Europa e Iberia, que entonces operaba el servicio de handling, se enzarzaron en una fuerte polémica. Iberia aseguraba haber dado todas las facilidades. Air Europa, todo lo contrario. Hoy, Air Europa (que vivió un enorme crecimiento con el low cost) es parte de Iberia.
Finales de los 90 es una etapa en la que empieza a plantearse en serio qué hacer con el aeropuerto. El tiempo ha dejado unas instalaciones obsoletas que solo sirven para actividades secundarias. Y arrancar un run run que se explicita en uno de los documentos intermedios del Plan General de Ordenación Urbana. El que se realizó con el PP de Rafael Merino en la Alcaldía.
Lo que plantea el Ayuntamiento era el cierre de las instalaciones actuales y crear uno nuevo en otra zona de la ciudad. Se apuntaba, entonces, a los modelos de colaboración público-privada que han resultado, a la postre, ruinosos. En este caso, estaba centrado en el trá
El servicio de Aviaco estuvo marcado por altas y bajas en los sesenta y Air Condal acabó quebrando en los años ochenta
Air Europa llegó a poner a la venta un vuelo a Barcelona en 1997 pero se produjo un choque directo con Iberia
fico de mercancías. Y obligaba a movilizar cientos de millones de euros. El plan aeroportuario de Merino se cae del PGOU porque nadie en la izquierda lo veía viable. Apeó también miles de viviendas que estaban contempladas.
También en el PP se produce un movimiento por medio de un ministro. Manuel Pimentel, que es piloto privado y llegó a intervenir como mediador en los conflictos de carácter laboral del sector (el famoso sindicato Sepla). Pimentel pactó con Aena un lavado de cara de 1.300 millones de pesetas que llegaron a estar en los presupuestos del Estado. Planteaba incrementar la pista de los 1.300 metros existentes (insuficientes por razones de seguridad) hasta los 2.100. Es en esa etapa cuando se empiezan a plantear cuestiones como la instalación del sistema VORDME (antecedente del actual AFIS) para mejorar la seguridad aérea. El plan Pimentel no sale pero arranca un debate serio sobre ampliar el aeropuerto que la derecha política local seguía sin ver. Decía que era dedicar demasiado dinero para un riesgo evidente: el aeropuerto estaba rodeado por parcelaciones que habían crecido con evidente descaro. Se tramitan entonces documentos como el plan director donde está todo lo que ha pasado después.
Una compañía fugaz hace acto de presencia en 2008. La sociedad se llamaba TAER Ándalus y estaba compuesta, entre otros, por socios locales como Prasa o los hermanos Ariza, que en aquella etapa eran copropietarios de Bodegas Campos. El socio industrial era una empresa de carga, Pan Air. La marca usada: Flysur. La idea era usar el aeropuerto de Córdoba como base para destinos nacionales. Y se hace con carácter previo a las obras de ampliación. Se pretendía volar a Vigo, Bilbao, Barcelona, Santiago o Valencia (estas dos ciudades se cayeron de la lista final) , entre otros destinos, usando aviones de tamaño medio aptos para la pista de juguete que Córdoba podía ofrecer. Eran ATR 42, turbohélices.
La experiencia Flysur duró exactamente 45 días. La compañía acusó a
AENA de no poner los suficientes medios técnicos para operar en condiciones adversas. La realidades que el tirón de venta de pasajes fue más bien modesto.
Lo que vino después ha sido un largo rosario de actuaciones para adecentar el aeropuerto. Los 1.300 millones de pesetas del plan Pimentel se convirtieron en unos cien millones de euros (16.638 millones de pesetas), más o menos, como consecuencia de varios factores. Las normas de seguridad de la OACCI habían cambiado y había que comprar parcelas a masalva. Se hizo pagando un dineral que solventaron las tensiones con los parcelistas. Se llegó a incrementar la pista hasta sus actuales 2.410 metros de largo y 310 de ancho. Y se llegaron a plantear alternativas verdaderamente curiosas. En una de ellas, se realizaba un puente sobre el Guadalquivir para prolongar la pista. La opción salía verdaderamente cara.
Bruselas incluyó el aeropuerto de Córdoba en una lista negra de infraestructuras que nunca se tendrían que haber financiado y el Ayuntamiento hizo todo lo posible por no pagar lo 20 millones de euros que le cayeron a cuenta del acuerdo firmado por Rosa Aguilar y Magdalena Álvarez. AENA modificó los planes iniciales frenando la enorme terminal que le encargó al estudio Lamela por una cosa más de andar por casa. La nueva torre de control se convirtió en el AFIS y, en un futuro, en una torre a distancia. Se actualizaron las directrices operacionales.
Con todo eso hecho, el aeropuerto de Córdoba se adentra en una etapa nueva. Hasta ahora solamente ha tenido ilustres visitantes, como el famoso Falcon que utilizan los presidentes del Gobierno, vuelos agrarios y sanitarios. Visitas de algunas familias reales como la saudí cuando se acercaba de compras y a hacer turismo. Así hasta que en 2023, la empresa Mapatours se animó a organizar el charter a Praga que tendrá su continuidad en un viaje a Basilea y, con suerte, el desembarco de vuelos regulares por primera vez desde el cierre de Air Condal en los ochenta.