Una cápsula de supervivencia en la cabeza

Los cascos de Fórmula 1, como el que Fernando Alonso deberá adaptar a su mandíbula operada, son una mezcla de tecnología y artesanía

os pilotos de Fórmula 1 ponen su vida en manos de la tecnología y la artesanía cada fin de semana. Ciencia y orfebrería al servicio de la seguridad en un deporte de máximo riesgo. Los mecanismos son múltiples. El halo, un dispositivo en forma de T curvada compuesto por tres barras de titanio que se instala en la parte frontal del coche. El monocasco, o copkit. Una célula de supervivencia donde toma asiento el piloto en el bólido. El mono ignífugo que aguanta el fuego a 800 grados. El coche médico que atiende a los pilotos en las carreras. Y, siempre, desde que la Fórmula 1 es como es, el casco. Una cápsula de resistencia. Para regresar a la Fórmula 1 en 2021, Fernando Alonso tendrá que ajustar el casco que ayer presentó en sociedad a sus circunstancias, una operación quirúrgica del maxilar superior de la mandíbula.

Un casco de Fórmula 1 cuesta entre 5.000 y 6.000 euros. Son piezas casi de colección que los pilotos lucen con orgullo porque participan en su diseño con las marcas que se dedican a este menester. Hace once años, el casco como concepto de seguridad cobró énfasis por el accidente de Felipe Massa en Hungría. Un amortiguador de la suspensión del Brawn de Barrichello impactó contra la cabeza de Massa, a bordo de su Ferrari. La pieza, de unos cinco centímetros y un kilo de peso, chocó contra el casco del brasileño mientras volaba a más de 230 kilómetros por hora.

LEl casco de Massa

Igual que a Romain Grosjean lo salvó el halo del coche incendiado en Bahréin el pasado otoño, a Massa lo salvó el casco fabricado por la compañía alemana Schuberth. Un modelo construido en fibra de carbono y que pesa un kilo y medio y que representa la vanguardia en tecnología.

Los cascos se confeccionan en fibra de carbono, 18 capas o más de este material de máxima resistencia para dotarlos de la mayor dureza posible. Cada pieza se cubre de aramida, una fibra sintética compuesta por kevlar, la misma con la que se confeccionan los chalecos antibalas. Es un material impenetrable para los choques, la abrasión, los disolventes orgánicos, el fuego o el calor. También se emplean el polietileno, un aislante de máxima dureza, y las espumas interiores que ayudan a absorber los golpes y a reducir cualquier lesión que se produzca en el impacto del cerebro con el cráneo. Fernando Alonso hizo un vídeo promocional hace dos años con su proveedor de cascos, la empresa Bell ubicada en el emirato de Bahréin. «Las fábricas que hacen cascos son impresionantes, dan muchas facilidades a los pilotos. La confianza es total porque nuestra cabeza está en las mejores manos. Todo se hace a mano», dijo el asturiano. Después de cinco años en los que a los pilotos de F1 solo se les permitía un diseño de casco por temporada, sin saltarse muchos cánones, ahora poseen libertad para confeccionarlos a su gusto, sin restricciones. «Utilizan el láser en la cabeza para tener las medidas exactas. Con el interior sucede lo mismo. Van dando la forma precisa a la espuma del casco para que se adapte a tu cabeza, así como el sistema de ventilación», explica Alonso.

Un casco de competición de Fórmula 1 no baja de 5.000 euros y el precio crece hasta cifras potentes en función de la manufactura. «A mí lo que más me molesta del casco cuando conduzco es la frente –cuenta a ABC el expiloto de F1 Roberto Merhi–. Me suele molestar más la frente que la presión sobre la mandíbula. Cuando te haces un casco, cada cual tiene sus manías. Si quieres llevar las mejillas más apretadas por la espuma interior o menos… Cosas así».

«La zona de la mandíbula es un poco complicada para un piloto. En las rectas, el casco tiende a tirar para arriba con mucha fuerza y normalmente tienes que aguantar bastantes kilos de peso», opina Pedro de la Rosa.

Test de impacto

Un casco solo puede ser utilizado por los pilotos de F1 si supera los test de seguridad, ‘crash test’, impuestos por la Federación Internacional (FIA). «En una fábrica como Bell hacen todos los estudios posibles, analizan todas las posibilidades aerodinámicas –comentaba Alonso en el vídeo–. Por ejemplo, con la introducción del halo, pensaron que la ventilación del casco podría ser diferente y ellos implementaron esa ventilación diferente. La innovación es permanente. Y la tecnología que se emplea es única».

En los próximos días, el piloto español tendrá que ajustar sus necesidades a la cápsula de protección para estar listo del 12 al 14 de marzo (primera prueba con el Alpine en los entrenamientos oficiales de F1 en Bahréin) y el 28 en la carrera inaugural, en el mismo circuito. «Me acuerdo cuando empecé en la F1, que a veces los cascos no eran perfectos y perdías algo de visión en el coche. Ahora no. La visión es perfecta al cien por cien. Los crash test afinan ahora muchísimo… Me encanta la cantidad de tecnología que hay en los cascos y la atención a los detalles. Por seguridad, deben ser perfectos siempre, en los entrenamientos, en las carreras, con frío, con calor».