La nueva Alitalia competirá con Iberia por el tráfico de Suramérica
También por el de Asia tras la entrada de Lufthansa y su apuesta por Roma
Al aeropuerto de Barajas le ha salido un duro competidor en el sur de Europa en la puja por los grandes flujos de tráfico y pasajeros de Suramérica y Asia, que Iberia pretende potenciar con el desarrollo del ‘hub’ (centro de conexiones aéreas) en la infraestructura madrileña. El Gobierno italiano confirmó el jueves la entrada de Lufthansa en su aerolínea de bandera ITA (nueva Alitalia), con el 41% del capital (325 millones), pero abriendo la puerta a que el gigante aeronáutico alemán acabe haciéndose con la totalidad de la masa accionarial. Una operación que servirá para reflotar a una compañía inmersa durante décadas en números rojos, además de para consolidar las inversiones efectuadas en la joya de la corona de las infraestructuras transalpinas: el aeropuerto de Fiumicino, en Roma.
Hasta ahora la propia debilidad de ITA restaba competitividad al aeródromo romano frente a otros grandes centros de referencia como París- Charles de Gaulle, donde domina Air FranceKLM; o el propio Barajas, donde Iberia abandera su desarrollo y espera culminarlo con la integración de Air Europa. Lufthansa ve posibilidades de competir con estos dos aeropuertos por el tráfico de Latinoamérica y Asia, además de los flujos turísticos europeos. También encuentra un filón para alimentar las conexiones con Alemania y estimular el tráfico desde otros aeropuertos relevantes como los de Milán.
No es este el primer movimiento que efectúa Lufthansa para tratar de sacar jugo a las posibilidades que otorgan las infraestructuras italianas. En paralelo a su entrada en ITA, el primer grupo aeronáutico europeo ya firmó en febrero un memorando de entendimiento con Ferrovie dello Stato, la compañía ferroviaria pública italiana, a fin de aprovechar la calidad de las conexiones por tren y alimentar de pasajeros los vuelos en algunos aeropuertos italianos.
Y es que la conexión ferroviaria es vista ya entre los grandes ‘hubs’ europeos como un aliado estratégico para atraer una mayor masa de pasajeros al avión. Y más cuando las políticas medioambientales pretenden acabar con los vuelos de corto alcance, como ocurre desde esta misma semana en Francia. En Barajas, por ejemplo, la llegada del AVE es una de las piedras angulares para alcanzar en la próxima década una capacidad operativa de 80 millones de pasajeros, frente a los 70 millones a los que aspira a gestionar en la actualidad. Antes de la pandemia, en 2019, Barajas llegó a su récord de pasajeros tras transitar por la infraestructura casi 62 millones y colocarse así como el quinto aeropuerto por viajeros en Europa. Fiumicino, en cambio, quedó fuera del top 10 (puesto 11) con 43 millones.
Apoyo institucional
Es una brecha que ahora Lufthansa tratará de coser y para ello contará con el apoyo del Gobierno de Meloni. El Ministerio de Economía y Finanzas italiano se ha comprometido a inyectar en la aerolínea otros 250 millones de euros para reforzar su liquidez.
La apuesta por el aeropuerto romano de Fiumicino sigue siendo la prioridad. Sin ir más lejos, el principal centro de operaciones aéreas del país cerró 2022 con una ampliación para dar cabida a seis millones de pasajeros más.
El experto en aerolíneas y profesor del EAE Business School, Roma Andreu, explica que las inversiones del Gobierno en Fiumicino han servido «para transformarlo en un punto de entrada de tráfico internacional desde Sudamérica, Oriente Medio y puntos de Asia», en línea con los planes de Barajas.
Hay temor, sobre todo, a que la capital italiana robe tráfico y pasajeros a Madrid desde los países iberoamericanos. Andreu explica que si bien Barajas cuenta con el plus de la ventaja geográfica, «también es verdad que el flujo principal de usuarios que se quiere atraer desde Madrid para alimentar esos vuelos viene del centro y norte de Europa y Roma está a menor distancia».
Este peligro ya lo calcularon desde el sector turístico. En febrero, la Mesa del Turismo ya advirtió de que la apuesta de Lufthansa por convertir el aeropuerto de Roma-Fiumicino en su nuevo ‘hub’ para las rutas intercontinentales hacia Asia, América y África «socavaría al hub de Madrid-Barajas, que actualmente concentra el tráfico aéreo con Latinoamérica, y, como consecuencia de ello, disminuiría la relevancia de la marca España».
Pero, ¿están obligados a pisarse? No necesariamente. Se trata de mercados –sobre todo los asiáticos– con mucho recorrido para captar pasajeros. Y, además, a ambas se les abre una ventana con la saturación del espacio aéreo en el norte de Europa, que ya ha llevado a aeropuertos como el de ÁmsterdamSchiphol a reducir el número de operaciones. Andreu cree que desviar ese tráfico al sur de Europa serviría de solución y ambos aeropuertos están bien posicionados para alimentarse de ese colapso.
El gigante aeronáutico alemán pretende hacerse con el 100% de la compañía de bandera italiana en los próximos años