Cierres y ERE en la industria auxiliar aeronáutica tras el duro año del Covid
El mantenimiento de los programas militares no suple el severo recorte de los pedidos de la aviación civil, que sufre caídas del negocio del 50%
e cumple un año desde la declaración de la pandemia del coronavirus y una de las consecuencias directas de esta crisis global ha sido el desplome del tráfico aéreo, que en España alcanzó un 60% en 2020. Seis de cada diez aviones se han quedado en tierra y el impacto en el negocio de las aerolíneas se ha trasladado a la industria aeroespacial. Aplazamientos en los pedidos y cancelaciones de paquetes de trabajo castigan a los fabricantes y a sus proveedores. El bache industrial es profundo porque se estima que hasta 2024-2025 no se recuperarán los niveles de producción anteriores al Covid.
La cadena de suministro del sector en Andalucía, muy concentrada en Sevilla y Cádiz en torno a las factorías de Airbus, está aguantando esta crisis sin precedentes, que ha recortado su carga de trabajo entre un 40% y un 50%, a base de créditos ICO y suspensiones temporales de empleo (ERTE). En esta travesía ya se han producido los primeros cierres empresariales y algunas compañías han tenido que recurrir a despidos colectivos (ERE).
El sector aeroespacial no fue inclui
Sdo entre los esenciales por el Gobierno en la declaración del estado de alarma y ha aplicado ERTE de forma casi general por causas productivas, económicas y organizativas no por fuerza mayor vinculada a la pandemia—, sin acogerse a las exoneraciones de las cuotas de la seguridad Social por el Covid-19. De esta forma, las suspensiones temporales de empleo pueden convertirse en despidos sin penalización para las empresas.
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«El que no ha reducido personal desde el principio, entró en ERTE y ha evolucionado a ERE. Una bajada de producción del nivel que hemos sufrido es insostenible para cualquier empresa durante más de un año. La pena es el capital humano que se está perdiendo. Antes era complicado aparcar en el parque aeronáutico y ahora es raro que venga alguien de visita». Es el resumen de la situación que hace el directivo sevillano de una empresa del parque aeroespacial Aerópolis.
Tras los ajustes productivos y laborales de la tractora Airbus y de los proveedores de primer nivel (tier1) Alestis y Aernnova, los recortes llegaron al siguiente eslabón de la cadena de suministro, los pequeños subcontratistas. En Cádiz, después del cierre de LTK, la empresa logística que aprovisionaba a las factorías de Airbus y Alestis, otras dos pymes aeronáuticas han tirado la toalla, según fuentes de la patronal Aero Cádiz, que se reservan la identidad de estas firmas.
En Sevilla, Inespasa, con dos plantas en Aerópolis, ha pactado un ERE con los sindicatos para el 30% de sus 150 trabajadores. Las 42 salidas llegan tras siete meses de ERTE. «Ha sido una medida muy meditada e inevitable, después de intentar aguantar al máximo», subrayan fuentes de la empresa.
También en Sevilla, Atis Ibérica, que está radicada junto a Airbus San Pablo, ha planteado un ERE para 32 trabajadores, más de la mitad de su plantilla, según fuentes sindicales.
Caídas productivas de en torno a un 50% en los programas de aviones civiles de Airbus (A350, A320 y A330), que se suman a la finalización de la producción del «superjumbo» A380 y al parón del Boeing 737, no han podido ser suplidas con la carga de trabajo que aún generan los aviones militares, como el A400M, que también venía con recortes desde antes de la crisis por falta de nuevos pedidos.
La tractora Airbus firmó en octubre de 2020 un plan de desvinculaciones voluntarias, que incluía prejubilaciones, salidas y cinco años sabáticos incentivados. Más de 410 trabajadores se han acogido a esta oferta y la compañía sigue negociando otras 771 bajas. En paralelo, su división de aviones comerciales ha encadenado dos ERTE que terminan el próximo 31 de mayo. En esta misma área, Airbus ha planteado a los sindicatos un ajuste de plantilla de 889