Dos intentos fracasados y a la espera de la próxima marea viva
La operación de dragado de ayer no logró liberar el carguero y moverlo
La zona del canal por la que transitaba el barco tiene una profundidad media de unos 11 m y una máxima en la parte central de 20 m.
La nave Ever Given choca contra uno de los lados del canal incrustando el bulbo (parte delantera y sumergida de algunos barcos) en la orilla (
El buque, cono los motores encendidos todavía, comienza a girar apoyado en la tierra hasta encajarse en la otra orilla del canal (
El primer intento por desencallar el carguero Ever Given este jueves fracasó. También lo hizo el de ayer por la tarde. Así lo anunció Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), la empresa gestora de la mercancía que transporta el barco, que desde el martes está bloqueando el tráfico del canal de Suez.
Horas antes, la Autoridad del Canal de Suez (SCA, por sus siglas en inglés) había informado de los avances de las operaciones de dragado, que alcanzaron el 87% ayer por la mañana. Según el presidente de la SCA, Osama Rabie, la draga había extraído alrededor de 17.000 metros cúbicos de arena alrededor de la proa del barco, clavada en uno de los márgenes del canal de Suez, explicaba ayer el medio egipcio ‘Al-Ahram’. Liberar esta, aunque la popa también esté clavada en el otro margen del canal, permitiría la movilidad del carguero. Con el vaciado de arena se habría conseguido que la profundidad pasara de medio metro –esta es mucho menor en los márgenes del canal– a 15 metros.
El objetivo marcado de estas operaciones de dragado, realizadas en coordinación con la firma holandesa Smit Salvage, era retirar entre 15.000 a 20.000 metros cúbicos de arena para alcanzar un nivel de profundidad de 12 a 16 metros para permitir que la embarcación reflote. Una vez logrado esto, el siguiente paso consistía en que dos remolcadores reanudarán los intentos de mover el carguero (ya lo hicieron el día anterior). Ante el fracaso de ayer, BSM anunció que Smit Salvage enviaría otros dos remolcadores de 220 a 240 toneladas antes de mañana. Una jornada crucial para reflotar el carguero pues el domingo habrá luna llena, lo que conlleva una subida de la marea por encima de lo normal, conocida con el nombre de marea viva (para la siguiente subida habría que esperar dos semanas), lo que contribuiría a reflotar el carguero.
Hasta ahora, las principales herramientas utilizadas para mover el barco, con capacidad para 224.000 toneladas, han sido cuatro excavadoras, ocho remolcadores y varias dragas. De momento insuficientes.
Aumentar la flotabilidad
Otra medida que señalan los expertos como vital «es aligerar el barco para que aumente su flotabilidad», explica a ABC Chema Soriano, ingeniero naval y director de un astillero en Vigo. «Lo ideal es tener varios planes: A, B y C. En este caso lo mejor sería dragar y descargar el barco. Así consigues la flotabilidad de dos formas distintas. Aumentando la profundidad, y aligerando el carguero». El problema es cómo hacerlo, pues no se ha visto operar en el lugar ninguna grúa flotante «por lo que habría que trasladarlas, y eso llevaría varios días». El siguiente obstáculo es el tiempo que llevaría descargar el barco. «Según mis cálculos, vaciarlo completamente, algo que tampoco sería necesario, llevaría 36 días», señala Soriano, que considera esta opción «muy complicada».
La solución del dragado sería óptima si con ello se logra liberar la proa. Después los remolcadores se encargarían de llevar el carguero al centro del canal, «y si funciona la propulsión se pondría en marcha», indica Soriano. A partir de ahí, el siguiente paso sería «buscar las razones» que provocaron un incidente con consecuencias mundiales.
Las primeras explicaciones apuntan a una reducción de la visibilidad provocado por una tormenta de arena y a un golpe de viento. Esto habría afectado de una manera especial a este tipo de embarcación, «que tiene una vela muy grande (referida a la superficie expuesta al aire). La maniobra con un viento de costado es mucho más complicada para estos barcos. Una maniobra en estas condiciones con una visibilidad de diez metros, según dicen, y a pesar de los aparatos, es difícil. Todo afecta a la hora de maniobrar este tipo de embaraciones: la tormenta de arena, una pequeña distracción... Pero no es el primer barco que encalla», matiza Soriano, que sin embargo no conoce ningún caso como el del Ever Given, por sus dimensiones y por haber sucedido en el canal de Suez. «Esto es algo histórico».
En cuanto a la responsabilidad de un fallo humano, Soriano lo descarta. «Confío mucho en el trabajo de la tripulación. Quienes manejan este tipo de barcos suelen ser capitanes expertos». Además, en casos como el del canal de Suez, y también sucede en el canal de Panamá, quien dirige el barco no es el capitán, sino un práctico de la infraestructura que es quien aconseja cómo maniobrar «porque se conocen el terreno como la palma de la mano. A todos los barcos que entran en puertos y canales les obligan a embarcar a una persona especializada».
Ahora serán las aseguradoras las que tendrán que abrir una investigación y las que informen de lo que ha sucedido, o no. Soriano reconoce, que a pesar de todo lo que se ha dicho sobre las causas, su primera impresión al conocer la noticia fue que había sido «un fallo mecánico porque es muy raro lo que ha sucedido. Al fin y al cabo estos barcos son máquinas que tienen sus medidas de seguridad, sus controles, sus niveles de mantenimiento... Pero las máquinas también tienen sus averías», concluye.