Nuevo dolor de cabeza en la F1
El calendario tan ajustado, con ocho carreras en diez semanas, pondrá al límite la capacidad de los equipos para fabricar repuestos
Ocho carreras en diez fines de semana, comenzando el 5 de julio en Austria y finalizando el 6 de septiembre en Italia. Este fue el calendario europeo que el 2 de junio presentó el Mundial de F1 para una temporada 2020 más allá de saber si se podrá viajar en septiembre, octubre y noviembre a Rusia, Asia (Bahréin, Vietnam y China) o América (Canadá, EE UU, México y Brasil) debido a la crisis mundial del coronavirus. Las fábricas de los diez equipos trabajan ya a pleno rendimiento, tras 63 días paradas, intentando mitigar el tiempo de retraso que este parón ha generado en la construcción de repuestos para los monoplazas. Un retraso que puede traer consecuencias a las escuderías debido al ajustado calendario que incluye dos tripletes y que arranca con dos carreras seguidas en Red Bull Ring, un circuito especialmente agresivo para los monoplazas debido a sus altos bordillos.
Tener suficientes piezas disponibles en stock, en caso de sufrir un accidente durante un GP, puede ser un factor determinante, ya que más allá del sobrecoste económico que supone tener que aumentar tus recursos para fabricar más elementos en un corto espacio de tiempo, es un período que se pierde en desarrollar el monoplaza y hacerlo más veloz frente a la competencia.
“Esto presenta un desafío único para nosotros. Si tienes un problema en la primera carrera, normalmente puedes manejar una segunda porque tienes repuestos. Pero agrega una tercera carrera a esto. De repente, te has quedado sin repuestos. Esto presenta un verdadero dolor de cabeza, asegurarse de que los chicos del circuito tengan suficientes piezas. Podemos buscar tener muchos repuestos, pero es realmente costoso y no queremos ser derrochadores, necesitamos ser eficientes”, asegura Rob Thomas, director de operaciones en Mercedes.
¿Y cuál es la solución que van a impulsar en Brackley? Analizar qué partes del coche sufren mayor estrés y construirlas en un punto que permitan rápidamente su introducción en el W11: “Estamos identificando qué partes generalmente se dañan o desgastan durante una carrera para asegurarnos de tenerlas en un punto de fabricación, a la mitad o tres cuartas partes dependiendo de cuáles sean, que nos permita usarlas rápidamente. Toda nuestra fábrica se basa en la velocidad y la flexibilidad. Nos estamos asegurando de que podemos reaccionar, aunque estamos acostumbrados a hacer esto”.
El coste. 36.650.000 de euros. Esta fue la cifra exacta que gastaron la temporada pasada las escuderías en reparaciones desde los test invernales en Montmeló hasta la última prueba en Abu Dhabi. Una importante suma económica donde McLaren fue la cara de la moneda, ya que sus pilotos, Carlos Sainz y Lando Norris, fueron los que menos desembolso generaron al equipo con tan sólo 955.890 euros de gasto, y Red Bull la cruz, siendo el tailandés Alexander Albon el líder de esta particular clasificación con 4.570.000 euros, seguido de cerca por el francés Pierre Gasly con 3.270.000, para un total de 8.970.000 si agregamos los costes ocasionados por el neerlandés Max Verstappen (1.130.000 euros).