Caída en desgracia
Williams, el segundo fabricante en número de títulos, busca comprador para garantizar su futuro
Antes de cancelarse el GP de Australia, Williams votó a favor de celebrar la carrera con los números en la cabeza: necesitaban empezar la temporada para que los contratos con los patrocinadores más importantes se hicieran efectivos. El desenlace es conocido: un parón que se habrá extendido durante cuatro meses hasta el próximo 5 de julio (GP de Austria), fábrica cerrada, ERTE masivo y finanzas tocadas para casi toda la parrilla, aunque la escudería de Oxford se ha llevado el golpe más duro.
La empresa necesita liquidez a través de un nuevo patrocinador principal, inversores pequeños o incluso mediante la venta de una mayoría del accionariado, lo que tantas veces rechazaron. Claire Williams, la máxima responsable del grupo e hija del fundador, Sir Frank, afirma: “Lo que mi padre quiere es asegurar el éxito en el futuro de su equipo y entiende que es el momento apropiado para buscar una inversión”. No queda más remedio después de las salidas de Martini, Rexona y Rokit, importantes anunciantes que dejan la carrocería más blanca que nunca.
Williams es la segunda escudería con más títulos de constructores de siempre, nueve. Un equipo campeón en la década de los ochenta con Alan Jones, Keké Rosberg y Nelson Piquet que ascendió a dominador hegemónico en los años noventa junto a Nigel Mansell,
Alain Prost, Damon
Hill y Jacques Villeneuve. Desde entonces, altibajos: socio competitivo de BMW (con diez victorias para Montoya y Ralf Schumacher) paso atrás con Cosworth y Toyota. En 2012 ganaron el GP de España con Maldonado, última victoria del fabricante, y durante los primeros años de la era híbrida frecuentaron el podio con Massa y Bottas.
Pero conforme el resto de equipos se habituaron a las unidades de potencia, la casa de Grove fue descendiendo peldaños hasta la cola de la parrilla con monoplazas muy pobres y fracasos estrepitosos, como el que forzó la dimisión del ingeniero estrella Paddy Lowe. Todo eso, inevitablemente, limitó los ingresos hasta el punto de recurrir a los temidos pilotos de pago. Sirotkin, Stroll, el último Kubica… ahora emerge Russell, británico talentoso de Mercedes, y el canadiense Latifi, cuyo padre es un importante empresario accionista de McLaren con un pellizco de la deuda de Williams.
Benetton se convirtió en Renault, a McLaren llegaron los dinares de Bahréin, BAR es hoy Mercedes, y Stewart fue Jaguar hasta venderse a Red Bull. Las grandes marcas aseguraron la viabilidad de los fabricantes de clase media. Mientras, Williams ha operado de forma independiente desde sus inicios, a finales de los 70, y es el más británico de todos los equipos que componen un deporte, valga la redundancia, de corte británico. Eso puede cambiar pronto.
A la cola Cierran la parrilla del Mundial y recurren a pilotos de pago