NOVEDADES PARA EL PRÓXIMO AÑO Coches más simples para ganar en diversión
En 2019 se estrenarán reglas que simplificarán el chasis con cambios que afectan a los alerones y otros elementos aerodinámicos. El objetivo es facilitar la persecución entre coches y los adelantamientos
Aveces lo simple es lo más divertido. Esa es la premisa sobre la que se asientan las reglas que estrenará la F1 en 2019 y que afectará a la aerodinámica de los monoplazas. Tras mucho tiempo retorciendo las normas con el fin de tener mayor espectáculo, las mentes pensantes del deporte se encontraron con unos complicados dibujos en los alerones que provocaron el efecto contrario: pusieron trabas a la acción. Se generaban tantas turbulencias en la estela de los coches que adelantar se volvió más difícil.
Así, se han dado varios pasos atrás para dejar unas alas más limpias simplificando su estructura y su incidencia. En el caso del alerón delantero, se ha hecho ajustando sus medidas (200mm más largo, 25mm más ancho y 20mm más alto), suprimiendo los flaps (apéndices superiores) y limitando el diseño de los endplates (los extremos); y en el trasero, también cambia su tamaño (100mm más largo y 20mm más alto), se prohíben hendiduras laterales y se aumenta la abertura del DRS de 65 a 85mm.
Y eso no es todo, además de los alerones hay que añadir a la lista de elementos afectado unos conductos de frenos más simples y nuevas medidas en los bargeboards (las piezas situadas tras las ruedas delanteras). La intención de todo ello es que el flujo de aire que antes rodeaba el chasis ahora pase por debajo y eso facilite la persecución entre los coches. Sobre el papel, una aerodinámica más simple para ganar en diversión. Veremos lo que dice el asfalto.
Problema La estela de los coches generaba demasiadas turbulencias
OTROS CAMBIOS QUE NO AFECTAN AL RENDIMIENTO
Además de las mencionadas, hay que añadir otra serie de modificaciones que no tendrán efecto en la aerodinámica. Los retrovisores variarán para tener una mejor visibilidad trasera, se añadirán luces laterales en el alerón posterior por cuestiones de seguridad, por el mismo motivo el ‘Halo’ sufrirá pequeños cambios para facilitar la extracción del piloto y, con el fin de mejorar el espectáculo de las retransmisiones, se colocarán cámaras on board en nuevas localizaciones. De todos los cambios, el que sufrirá el alerón delantero es el que está generando un mayor debate entre los jefes de equipo. Preguntado por las labores que está desarrollando Williams, Paddy Lowe afirma en ‘F1i’ que se sorprendería si algún equipo puede recuperar su nivel de incidencia actual: “Es común decir que estos cambios aerodinámicos no marcarán ninguna diferencia, pero puedo asegurar que habrá una diferencia mucho mayor que el límite de combustible”. Una opinión que no es compartida por Toto Wolff. El jefe de Mercedes asegura que los técnicos de Brackley ya han encontrado una manera de que el aire vuelva a acariciar todo el monoplaza: “Las nuevas reglas fueron pensadas para reducir un poco la carga aerodinámica, para evitar que el aire pasara acariciando el coche y lo hiciera básicamente por debajo, pero pelean contra 2.000 aerodinámicos. Creo que hemos encontrado la forma de que el aire vuelva a acariciar todo el coche. Las cosas no van a cambiar mucho”.
En la misma línea que el austriaco se expresa Hemut Marko en ‘Auto Motor und Sport’, que cifra en 15 millones de euros la inversión que han tenido que realizar en Red Bull para adaptarse a esta nueva normativa: “Desde nuestro punto de vista, para lo único que han servido las reglas nuevas es para hacernos gastar un montón de dinero, unos 15 millones de euros, porque los ingenieros ya han recuperado casi todo el apoyo perdido, así que las reglas no tendrán impacto en los adelantamientos”. Cuando los nuevos coches rueden sobre Montmeló en febrero comenzaremos a despejar esta incógnita. ¿Tendrá razón Williams o Mercedes y Red Bull?