Las claves de Ferrari: los pontones y la trasera
Los italianos han diseñado un coche con un concepto más agresivo que el de 2017. Aumentando la carga aerodinámica y reduciendo la resistencia de los alerones han logrado ser más rápidos en recta
Es una evolución del coche del año pasado, concepto más agresivo y espero que sea muy fuerte en la pista”. De esta manera, Mattia Binotto definió el pasado 22 de febrero en la presentación de Ferrari, al SF71H, un monoplaza cuyo objetivo un año más y van once, es conseguir ganar el Mundial de Fórmula 1. Se quejaba Vettel el sábado del modo fiesta con el que Hamilton y su Mercedes lograron la pole, sin embargo, el domingo fue el alemán el que logró en Australia su 48ª victoria. Y, aunque ese triunfo fue fruto de una gran estrategia, lo cierto es que Lewis no logró recuperar la primera posición en la pista. En Maranello parecen haberse tomado en serio lo de volver a la cima y han trabajado duro durante el invierno para mejorar su monoplaza.
Si bien en un primer momento, un morro más estilizado y unas branquias en el soporte del alerón delantero fueron los elementos que mayor interés generaron, ocho días de test en el Circuit Barcelona Cataluña y el Gran Premio de Australia 2018, han descubierto otras dos zonas donde los ingenieros de Maranello han invertido muchas horas de trabajo: los pontones y la parte trasera.
Comenzando por la fracción central del coche, la Scuderia ha resideñado la estructura de seguridad deformable instalada fuera del pontón para maximizar el efecto de la ranura que presentan los retrovisores, cuyo objetivo es permitir que el aire fluye mejor para aumentar la refrigeración.
Estética Morro más estilizado y branquias en el soporte del alerón delantero
La principal ventaja de este enfoque es que permite que el cuerpo principal de los pontones sea mucho más corto. Desde el punto de vista aerodinámico esto es una gran ayuda, ya que cuanto más alejados estén del eje delantero, menos perturbaciones produce el flujo de aire generado por los neumáticos.
De igual modo, los 128mm que Ferrari ha aumentado la distancia entre el eje trasero y delantero han permitido desplazar hacia adelante las ruedas delanteras y el motor y hacia atrás las ruedas traseras, que unido a una caja de cambios más estrecha, exageran el efecto del canal con forma de megáfono y cubierto de carrocería del fondo plano, cuya misión es encauzar el aire a la parte superior del difusor.
Un concepto aerodinámico con el que los ingenieros rojos intentan aumentar la carga aerodinámica, reducir la resistencia de los alerones y ser más rápidos en las rectas. Unas premisas que en Melbourne hemos comenzamos a verificar que pueden ser suficientes para que Vettel venza a Hamilton y Mercedes.
Ejes
La mayor separación encauza el aire a la parte superior del difusor