En el campo, a todo trapo
La marca de Wolfsburgo renueva su pick- up con la intención de ser el rey de la selva por prestaciones y calidad. Ya lo hemos probado por primera vez
PESE A QUE EN ESPAÑA ES UN
SEGMENTO con poca demanda, VW se pone las pilas y renueva el Amarok para luchar con modelos como Mitsubishi L200, Toyota Hilux o Nissan Navara.
La principal actualización de este modelo la encuentro cuando abro el capó y descubro que el anterior motor TDI de 2,0 litros ha sido sustituido por un V6. Es un poco irónico que en un momento en el que se miran tanto los consumos y las emisiones... no se decante por el downsizing y monte un propulsor de mayores dimensiones y peso. La explicación que me dan los técnicos de la marca es que una buena parte de la clientela demandaba bloques más potentes (te recuerdo que antes el 2.0 TDI se ofrecía con 140 y 180 CV) y, además, el anterior 2.0 TDI no se podía adaptar para cumplir con las exigencias de la normativa Euro 6, así que el cambio era necesario. Y se decidieron por este V6 porque ofrece 550 Nm de par desde solo 1.400 rpm.
Se ofrece con tres escalas de potencia diferentes: 163 CV, 204 CV y 225 CV. El primero de ellos solo estará disponible con cambio manual de seis velocidades, el de 204 CV tanto manual como Tiptronic de ocho marchas y el tope de gama única- mente automático. Precisamente este último es el que he podido probar y se trata de un motor que destaca por mostrar una desbordante energía desde casi el principio. Desde luego, quien apueste ahora por el Amarok no podrá quejarse de falta de empuje. Además, sus prestaciones son francamente buenas para este segmento, porque puede alcanzar una velocidad de 193 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.
Aunque en otros mercados se ofrecerá también con tracción 4x2, en España solo se pondrá a la venta con tracción integral 4Motion. En el caso de la variante menos potente se trata de un sistema conectable, mientras que en los otros dos motores es el conocido conjunto de tracción integral permanente, que funciona por medio de un diferencial tipo Torsen. Este sistema es capaz de enviar un máximo del 80% del par al eje trasero y un 60% al delantero, según las necesidades de cada momento. Además, cuenta con bloqueo mecánico del diferencial trasero y suma el EDL ( Electronic Differential Lock), que es de serie en todas las versiones y funciona frenando cada rueda de manera independiente en caso de pérdida de tracción, por medio de los sensores del ABS.