LÓGICA CONTRA PASIÓN
Con su nuevo SUV, Alfa Romeo trae una cuestión al segmento: ¿Prefieres dormir bien o soñar con algo bonito? Pero el eterno 'Amore, amore' no le bastará al Stelvio. Analizamos su comportamiento en el día a día
HAY FANS DE ALFA QUE TIE
NEN EL ' SCUDETTO' en un lugar privilegiado de su salón, como una obra de arte. Para el del Stelvio necesitarían un mueble bien grande, porque nunca antes la
nariz triangular de un Alfa Romeo había sido de semejante tamaño. Con 42 centímetros de altura, se impone claramente en el frontal. El Stelvio es, sin duda, un rompecuellos, un coche diseñado para gustar, todo un símbolo, un estatus de deportividad para quien lo conduce. ¡Forza Alfa!
"Nuestra referencia – cuenta el responsable de Desarrollo, Fabio di Muro– era el Q5". No es una mala elección, pero también un duro rival: el Audi ha ganado en las últimas comparativas con su mezcla de precisión teutónica y modernidad cool. De modo que, con este enfrentamiento con el mejor de la categoría, sabremos dónde queda el Stelvio.
De entrada, sus medidas casan a la perfección en esta categoría, aunque para los más conservadores, su carrocería puede parecer demasiado arriesgada. El Scudetto, como hemos dicho, protagoniza el frontal, y en la zaga destacan sus hombros musculados que, al igual que el Giulia, son una concesión al gusto del mercado estadounidense y chino, en los que el Stelvio pretende jugar su mejor papel. Las líneas del Audi son más
contenidas y, por tanto, más universales. Gustan por igual, no entran en polémicas.
El Stelvio se ha revelado inesperadamente práctico: detrás, es incluso más espacioso que su rival, y tiene una boca de carga más baja que facilita meter equipaje. ¿Cómo? ¿Un Alfa Romeo práctico para el día a día?
Pues sí, aunque con matices. Sus asientos deportivos son algo justos de tamaño, y no encajarán bien todas las tallas. Y la línea coupé, unida a sus gruesos pilares C, dificulta la visión hacia atrás en las maniobras, lo que hace que gires instintivamente la mirada a la pantalla de la cámara de visión posterior. En cuanto poso los dedos en el mando giratorio central de control, mis ojos se van a una pequeña pantalla y me doy cuenta de la casi total ausencia de botones físicos. "Necesitábamos un sistema de infotainment a la última", me cuenta Di Muro. Bien mirado, podrían haber aprovechado para equiparlo también con sistema de reconocimiento de señales de tráfico o navegador con información de atascos en tiempo real, que en el Audi funcionan de forma impecable. ¿O es que los chinos no quieren estar conectados?
Pero el mejor momento del Alfa llega cuando aprieto el botón de encendido. El 2,0 litros despierta con
El mejor momento del Stelvio se produce cuando arrancas
En su interior, el 'cockpit' del Audi está mucho mejor resuelto, con una calidad en materiales y ajustes muy superior
un leve gruñido, pongo el mando DNA en modo D (de Dynamic) y el motor empieza a borbotear, pero no llega al rugido que los nostálgicos podrían esperar de un cuatro cilindros de Alfa. No le pido que aúlle como un Maserati o un Jaguar F-Type, pero, ¿ cómo es posible que suene tan civilizado un coche que se autodenomina SUV deportivo?
El TFSI del Audi susurra y se mantiene silencioso incluso cuando la aguja se lanza hacia la zona roja del cuentavueltas, en las 6.700 rpm. Es un motor confortable, perfectamente aislado en la sólida construcción del Audi Q5. Incluso circulando a 200 km/h, oyes el clic del mando MMI.
El Stelvio empuja de verdad
Para entonces, el ruido del viento contra los espejos retrovisores ya se hace patente dentro del Stelvio, y su motor ha adoptado tonalidades más altas de la cuenta cuando el turbo trabaja a pleno rendimiento. Me fijo en el cuentavueltas: la zona roja empieza en 5.700. ¿ 5.700? ¿ Esto es un Alfa? Pues sí. Y gracias a sus 28 CV extra respecto al Audi, hasta 160 km/h le saca al alemán casi dos segundos de ventaja. Pero lo que me ha gustado de verdad es el empuje que tiene a cualquier régimen: es un motor muy vivo que se compenetra a la perfección con el cambio automático de ocho velocidades y, a cada golpe de acelerador, me aplasta la espalda contra el respaldo. Quien quiera una conducción más deportiva, puede cambiar las marchas con las enormes levas tras el volante.
El Audi no solo es más lento, sino también 115 kilos más pesado. Alfa ha sabido sacarle partido a su construcción ligera en aluminio.
Los asientos deportivos del Q5, con múltiples regulaciones, sí se adaptan a todas las tallas imaginables, que encuentran siempre una buena postura tras el volante. La suspensión neumática, en modo con
fort, le da al coche una respuesta muy suave, a lo que Alfa no puede aspirar con sus suspensiones de acero. Pero esto se puede convertir en una ventaja para el italiano: incluso en modo
el Audi sigue arrastrando un tarado algo blando, la dirección no llega a ser todo lo firme y comunicativa que debería, y decepcionará a quien busque una dinámica realmente deportiva. Audi debería
haber radicalizado un poco más este programa y no esperar al RS Q5.
Y no pido que llegue a la puntiaguda dirección del Alfa que, con su relación 12:1 es, sin duda, la más directa de su clase. Basta con girar un poco la vista, ¡y ya gira este Alfa! Pero para un SUV con el centro de gravedad elevado y las inercias de su carrocería de tamaño considerable, creo que gira excesivamente rápido. Menos mal que sus 20 pulgadas de rueda y su chasis mantienen al coche en su sitio, aunque nos ha dado la impresión de que Fabio di Muro ha sido demasiado precavido: el ESP es conservador y entra muy pronto en acción, limitando las capacidades deportivas del Stelvio. No se puede desconectar parcialmente por fases, como en el Audi. Esto no casa con un SUV pretendidamente deportivo, igual que sus frenos: detienen al Stelvio más tarde y, tras 10 pruebas, el tacto se endurece mucho.
Pero aparte de estos detalles, no cabe duda de que el Stelvio de gasolina tiene fuego dentro para los amantes de la marca y la conducción deportiva. No así para los ahorradores: aún no hemos podido probar una variante diésel, pero esta ha consumido en nuestro test una media de 10,2 litros, y nos tememos que, a poco que le pises un poco en autopista, difícilmente bajará de 13. El Audi se queda un litro por debajo en nuestras mediciones, si bien este modelo es un exotismo porque la variante diésel 2,0, con potencia similar consume unos dos litros menos.
Hablemos de dinero: el precio de partida de ambos ronda los 56.000 euros, pero en el Stelvio su equipamiento es de lo más completo y, al igualarlo con todas las opciones de
Audi, resulta 8.500 euros más barato. Los cuatro años de garantía dan mucha confianza, porque aún no hemos olvidado los problemas de fiabilidad y calidad de Alfa en el pasado. Las revisiones del Audi son, eso sí, cada dos años, mientras que el Stelvio lo pide cada 15.000 kilómetros. El Q5, además, tiene un valor más estable en el mercado de segunda mano.
En definitiva, el alemán se perfila como la opción lógica. Pero no encenderá la llama del interior de un conductor del Alfa Romeo cuando presione el botón de encendido...