AUTÉNTICOS, PODEROSOS Y ÚNICOS
Poco peso, mucha potencia y todavía más diversión al volante. Estos son los ingredientes que tienen el NewStratos de Michael Stoschek y el Porsche 911 R. Duelo de excitantes deportivos con el mismo espíritu
ARRIBA EL AIRE ES MÁS LIGERO Y LA VIDA, condenadamente solitaria. Esto vale, en general, para definir nuestra atmósfera. Y para nuestra particular Stratos-fera. Esta liviana creación para el mundo de los rallys, llamada Lancia Stratos, pulverizó el mundo de la competición entre 1973 y 1978.
Mientras que la versión de rally ganó el título del Mundial de 1974, 1975 y 1976, el modelo de calle, Stradale, aunque no tuviera un precio desorbitado, no se vendió demasiado bien. ¿Tal vez el estilismo del diseñador de Bertone, Marcello Gandini, era excesivamente radical para su época? Puede ser. Pero hoy, el mítico modelo se ha cobrado su revancha y apenas es posible hacerse con un Lancia Stratos por menos de 400.000 euros.
Michael Stoschek, propietario de la marca de componentes del automóvil Brose, posee dos de estas leyendas. Cuando Chris Hrabalek, un amigo suyo, que además de diseñador es también un entusiasta del Stratos, presentó un prototipo en el Salón de Ginebra de 2005, Stoschek lo tuvo claro: fabricaría un nuevo Stratos capaz de circular y emocionar al volante.
Después de que Lancia se negara a participar en la resurrección, el empresario, tras mantener conversaciones con Pagani, Prodrive, Ruf y Gumper, selló su colaboración con
Pininfarina, conocida, sobre todo, por dar forma a las creaciones de Ferrari. En otoño de 2008 comenzó en Turín la concepción del prototipo, bajo la meticulosa supervisión del perfeccionista Stoschek. La base tecnológica se tomó de un Ferrari F430 Scuderia, cuyo chasis se recortó en 20 centímetros.
A finales de 2010 ya pudimos admirar esta obra de arte en carbono. Mantenía las líneas maestras del clásico, con unos pasos de rueda impresionantes, un morro extremadamen- te afilado, una cabina que recuerda a la de un caza, con el típico spoiler en el techo y la zaga recortada con sus pilotos redondos. Todo, pasado por un lenguaje de diseño que lo sitúa en el siglo 21. Incluso los faros escamoteables se adaptan a los nuevos tiempos: ahora son de LED y van bajo pantallas transparentes de plexiglás.
La adaptación de la tecnología Ferrari le ha sentado realmente bien. Tanto, que el propio jefe de la firma de Maranello, Montezemolo, no ocultó su entusiasmo durante una prueba de conducción al límite del New Stratos en Fiorano, si bien posteriormente se negó a dar cualquier tipo de apoyo al proyecto. De modo que hubo que aplazar la producción de una pequeña serie en Pininfarina. La búsqueda de apoyos fue infructuosa y el bonito coche se quedó en medio de una oscura soledad.
En los últimos años no se ha hablado mucho del New Stratos y no hemos podido evitar preguntarnos: ¿Dónde está ese coche? Y sobre todo: ¿Cómo es de veloz? ¿Nos dejará Stos-
chek ponernos al volante de la única unidad que existe? Un coche en el que ya se ha gastado 10 millones de euros.
Pues sí. ¡Lo hizo! Y nos trajo, además, a un sparring a la altura de las circunstancias: uno de los 991 Porsche 911 R que se han producido. Los tiempos por vuelta los hará el expiloto de Fórmula 1 y campeón de WTCC Tiago Monteiro, que ha participado en el desarrollo del chasis del New Stratos. Los 540 CV y 519 Nm de par los extrae de un bloque V8 de Ferrari, que ha sido adaptado a este coche.
El Stratos se enfrenta con los 500 CV y 460 Nm del 4.0 litros bóxer de Porsche. Los dos son atmosféricos.
La carrocería del Stratos es de fibra de carbono y eso debería suponer una ventaja en peso. Lo ponemos sobre la báscula y lo cierto es que sus 1.365 kilos no son tan contenidos como esperábamos. El Porsche solo pesa 59 más y también lleva aletas de carbono y un techo de magnesio. Con todo, el Stratos sale ganando en la relación peso potencia: 2,5 kg/CV, frente a los 2,8 kg/CV del 911. Los dos bólidos
calzan las nuevas Michelin Pilot Sport Cup 2. Los lanzamos al circuito para calentar las gomas.
En el 911 R todo encaja como un guante: la ergonomía es perfecta, la mano derecha cae de forma natural sobre la corta palanca del cambio manual de seis velocidades, desarrollada especialmente para este modelo. Pi- so el acelerador y el empuje del motor bóxer de seis cilindros es inmediato y sube de vueltas con energía. A partir de las 3.500 rpm se abren unas mariposas del sistema de escape y se pone a aullar como un loco hasta las 8.000 vueltas. ¡Qué gozada!
En las curvas el 911 está en su salsa. Pasa con mucho aplomo a la vez que genera una aceleración transversal impresionante y permite frenar en el último momento. Sorprende la facilidad con la que se puede llevar este Porsche a velocidades de infarto. Da la impresión de que hasta un novato al volante podría conducirlo a toda velocidad.
El New Stratos es otra cosa, requiere de manos experimentadas. Su batalla más corta y su dirección ultradirecta lo vuelven extremadamente ágil. Tanto, que en la primera curva entro totalmente cruzado. ¿Subviraje? Este coche solo lo conoce de oídas. De modo que conviene cogerle el punto a la dirección y manejarla con más suavidad para evitar muchos sustos.
La dirección, el motor y los frenos cerámicos trabajan en una armonía
perfecta. Solo se rompe con las inserciones del cambio secuencial de seis velocidades, que resultan algo rudas. Una cosa que me ha sorprendido, los buenos acabados de este modelo de preserie, que se corresponden más con un coche de producción. También se respira el ambiente de que todo ha sido fabricado a mano.
Llega la hora de ver cuál es más rápido. Tiago Monteiro se sube al Porsche. Le bastan un par de vueltas para aprenderse el circuito y entonces empieza a contar el crono. Tiago ataca el interior de las curvas una y otra vez, el Porsche parece seguir sus deseos de forma sencilla y fulminante. Al final, el cronómetro marca 1:28,56 minutos. Sin duda una cifra que impone respeto. Pero se nos quedan los ojos como platos cuando se sube al New Stratos, el bólido negro expande el estruendo de su motor Ferrari por la pista una y otra vez para pasar por la meta y congelar el crono en 1:25,92 minutos. Cuando aún estamos con la boca abierta, vemos que desde la torre nos sacan bandera ro- ja: “¡Demasiado ruido, ni una vuelta rápida más!”. No cabe duda, el New Stratos tiene madera para convertirse en un icono aún mayor que el modelo clásico en el que se basa. Pero este proyecto tan pasional necesita financiación. ¿La encontrará? Ojalá. Sería una excelente noticia para los amantes de los coches.