TEST Mercedes E 300 de: híbrido, enchufable y diésel. ¿Tiene sentido?
¿Son compatibles un eficiente motor turbodiésel y un moderno híbrido enchufable? Es lo que promete el Mercedes E 300 de. Comprobamos si son sólo buenas intenciones o una realidad muy rentable
PRIMERO PERMITE QUE TE CUENTE CÓMO ES este Mercedes E 300 de y luego te describo mis sensaciones al volante. Por último, analizaré si la fórmula me ha gustado y si es una opción sensata. Al lío.
Por un lado monta un motor turbodiésel de cuatro cilindros, que ofrece una potencia de 194 CV y 400 Nm de par. A este, se añade un eléctrico de 122 CV y 440 Nm de par, que se alimenta de la energía almacenada en una batería de 13,5 kWh. Entre ambos logran una potencia conjunta de 306 CV y 700 Nm de par. Por cierto, existe un E 300 'e', que cuenta con idéntico propulsor eléctrico, pero en lugar de ir unido al mencionado diésel, trabaja junto a un gasolina de 211 CV. De los dos, aunque
es algo más caro, me decanto por el diésel, ya que es una opción híbrida menos convencional e incluso más eficiente, debido a su menor consumo y emisiones de CO2; y que, a buen seguro, funcionará mejor en ventas, empujada también por la normativa de reducción de emisiones que entra en vigor en 2020.
El motor eléctrico está integrado en el cambio automático de nueve velocidades 9G-Tronic para ahorrar espacio. Aunque los ingenieros de Mercedes no se lo han currado tanto para ubicar la batería, pues va tras los asientos posteriores y deja un escalón no solo feo, sino que resta 170 litros al maletero (un Clase E normal tiene 540 litros, mientras que el 'de' cuenta sólo con 370 litros).
Pero ya está bien de teoría. Presiono el botón de arranque y rodeado del más absoluto silencio salgo del garaje con rumbo a Cantabria. Sí, nada mejor que un viaje para comprobar sobre el terreno todo lo relacionado con el consumo.
Evidentemente, parto con la batería al 100% y el ordenador de viaje me indica que la autonomía eléctrica es de 39 km.
Cuenta con cuatro modos de conducción: Hybrid, E-Mode (eléctrico), E-Save (para reservar la carga eléctrica para un uso posterior) y Charge (utiliza el motor de combustión no solo para mover las ruedas, sino para cargar las baterías. El consumo, como es lógico, se eleva: 7,9 l/100 km. Y tarda unas 2,5 horas en car
garse por completo a velocidad constante en carretera).
Yo opto por dejar que sea el sistema el que decida y circulo todo el tiempo el posición Hybrid. Los primeros kilómetros utiliza únicamente el motor eléctrico y eso que ruedo a 120 km/h. Y, efectivamente, aproximadamente a los 39 kilómetros se activa el motor de combustión, aunque queda un 17% de carga en la batería que irá utilizando en momentos puntuales. Continúo mi viaje y tras los primeros 100 km (con 57 km 100% eléctricos), el gasto medio real ha sido de 3,1 litros. Un dato para valorar seriamente su compra. Y ten en cuenta que esto es en carretera; si ruedas en tu día a día por ciudad, el motor diésel estará todo el tiempo apagado y el gasto sería igual a 0, como la etiqueta de la DGT que luce en el parabrisas.
Con la batería agotada, el consumo medio es similar al del E 350 d, incluso algo superior, unos 6,3 l/100 km, ya que este híbrido enchufable pesa 2.111 kilos.
El conjunto mecánico demuestra mucho carácter. Si le pisas a fondo, al trabajar ambos propulsores a la vez (función Boost, que se muestra en rojo en el gráfico del flujo de energía), salen a relucir sus 700 Nm de par y la respuesta es inmediata. Algo que se ve reflejado en las prestaciones, como puedes comprobar en la tabla de mediciones.