Preguntas con respuesta
RESPONDEN LOS EXPERTOS:
CASANOVA: "LA TORMENTA MEDIÁTICA EN TORNO AL DIÉSEL ESTÁ ALIMENTADA, EN GRAN PARTE, POR EL DESCONOCIMIENTO Y EL SENSACIONALISMO"
● ¿EL MOTOR DIÉSEL ES UN BUEN PROPULSOR? Casanova explica que se trata de “un excelente motor y que, hoy día, incluye una enorme cantidad de tecnología, tanto en lo que se refiere a la alimentación del aire -los turbos de geometría variable y la recirculación de gases de escape- como a la combustión -inyección de combustible a presiones altísimas, fraccionadas en pequeñas microinyecciones controladas con precisión gracias a inyectores piezoeléctricos con orificios prácticamente microscópicos-. Pero, sobre todo, cuenta con una avanzadísima tecnología de tratamiento de gases de escape, con catalizadores, filtros de partículas, absorbentes de NOx, y catalizadores de NOx basados en AdBlue.
Por su parte, Ortego explica que, siendo el diésel un buen motor, “es más caro que uno gasolina debido a dos razones: 1.- Es un propulsor que tiene una relación de compresión mayor que uno de gasolina, por lo que necesita disponer de un bloque, bancada, cigüeñal, bielas, etc… preparadas para unos esfuerzos mayores. 2.- Es más contaminante que el gasolina y, por tanto, tiene sistemas de tratamiento de gases más sofisticados -EGR, inyección de urea, filtro antipartículas, etc...-. Estos son los motivos principales por los cuales un motor diésel, a igualdad de potencia, es más caro”. Ortego señala, además, que “como un propulsor de gasóleo entrega la potencia a menor número de revoluciones por minuto que uno de gasolina, sufre un menor desgaste mecánico”. Sin embargo, con el paso del tiempo el diésel se ha modernizado y “la incorporación de las tecnologías son las que han mermado su fiabilidad, ya que en la mayoría de ocasiones al hablar de averías de diésel en realidad son averías en estos sistemas, no de las propias piezas del motor -culata, pistones, casquillos, etc-“.
● ¿CORRE EL PROPULSOR DIÉSEL RIESGO DE DESAPARECER?
El catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid cree que “no”. “No está previsto en absoluto que deje de emplearse en propulsores de gran cilindrada, o en aquellos que montan los tractores, excavadoras, camiones, etc. Y eso se traduce en que su tecnología seguirá aplicándose para propulsar a los coches más grandes -SUVs, todoterrenos, furgonetas-, combinándose con tecnologías híbridas o microhíbridas -a baja tensión, como por ejemplo a 48 voltios- que emplearán motores eléctricos para ayudar en aceleración y en aquellas condiciones de marcha en las que el motor térmico es particularmente ineficiente -como al arrancar y a baja velocidad-“, explica.
“Lo que sí podría ocurrir es que desaparezca totalmente de los vehículos pequeños… pero por una cuestión de coste, no de validez del propulsor. En las últimas semanas, proveedores como Bosch han mostrado avances muy prometedores en el tratamiento de gases de escape -N. de la Redacción: han publicado que han desarrollado un sistema de inyección que reduce las emisiones actuales de NOx hasta en 10 veces-, y hay varios fabricantes que, lejos de ‘arrinconar’ al diésel, están presentando nuevos modelos que son capaces de cumplir las normas de emisiones más estrictas. Por ejemplo, Mazda consiguió para el motor diésel 2.2 Skyactiv-D de su CX-5 la certificación LEV3, la más estricta de California y del mundo.”
Ortego tiene una opinión similar: “El motor diésel va a seguir siendo empleado. Sin embargo, saber si se utilizará en vehículos ligeros o pequeños es más complejo. Todo dependerá de los avances de otras tecnologías: sí los vehículos eléctricos bajan de precio, si se mejora el reciclaje de sus baterías…”. El investigador del Instituto CIRCE tiene claro que “los fabricantes no han tirado la toalla por el diésel” y pone como ejemplo los avances del grupo Bosch -el principal fabricante de sistemas de inyección de combustible- o los esfuerzos de fabricantes que ya están hibridando este tipo de propulsores.
● ¿ES CIERTO QUE LA GASOLINA Y EL GNC GENERAN MENOS CONTAMINANTES? “No, aunque se diga en muchos medios”, explica Casanova. “Sí es verdad que el GNC emite menos CO2 -un gas que contribuye al efecto invernadero, pero que actualmente no está asociado
a ningún efecto adverso sobre la salud- que la gasolina, pero no menos que el diésel”.
“En cuanto al resto de contaminantes”, continúa, “dependen del sistema de postratamiento. Sí es cierto que los diésel ‘de antaño’ -aquellos homologados para las normas Euro 3 y Euro 4, sobre todo- emitían más que los gasolina… pero no por su funcionamiento, sino porque la normativa era menos estricta con estos propulsores […].
Pero la potencialidad de emisión puede ser igual con las normativas que aún no están en el mercado… Por ej., la norma Euro6 actual exige 80 mg/km de NOx a los diésel, y 60 mg/km de NOx a los gasolina. Y los cambios que se han realizado en las normas de homologación están diseñados para que los fabricantes tengan que ceñirse a esos límites de emisiones contaminantes tanto en el laboratorio como, tras de un periodo de transición que finaliza en 2020, en el mundo real”.