Audi RS3 Sportback / BMW M2 / Ford Focus RS / Mercedes AMG A45
Los mejores compactos a examen.
Esta comparativa nació de un brain storming donde incluimos hasta 9 coches bastante parecidos y comparables entre sí. Finalmente solo juntamos en la pista los cuatro más deportivos para esta comparativa afin a AUTOMÓVIL. Los cuatro compactos que todos querríamos tener como coche de todos los días. Alguno dirá que el BMW M2 no es un compacto, pero tiene genes de compacto y características técnicas de coche mayor.
Y qué mejor que llevarlos a la pista de Hockenheim para sacar las conclusiones que necesitamos. El circuito fue diseñado para la Fórmula 1, de modo que se alternan rectas largas con curvas estrechas. Para el automovilismo deportivo, viene que ni pintada, porque (al menos teóricamente) permite adelantamientos, pero para los coches con permiso de circulación, esta sucesión de frenadas a fondo desde velocidades de hasta 240 km/h es una auténtica tortura. El que en la clase pequeña cuatro de los cinco sistemas de frenos claudicaran o redujesen su eficacia descaradamente durante la primera ronda fue al final más una constatación que un reproche.
El cuarteto de esta ronda, por el contrario (y, aquí estaría la diferencia) no se amilanó en absoluto ante las letales características del circuito. Ni se redujo la fuerza de frenado, ni los pedales se quedaron atascados al fondo por esfuerzos excesivos, ni se quemaron pastillas de freno, ni el ABS se puso pelmazo: ni siquiera en el Audi, que como spin-off del ADN modular del Grupo, tiene una pesadez genética sobre el eje delantero. En lugar de eso, los cuatro hicieron su parte con gesto estoico, lo que justifica de nuevo su posición de deportivos privilegiados dentro de sus series.
Además (y esto es casi más importantes), ninguno de los cuatro han olvidado de donde vienen, y cuál es su sentido original, profundo y existencial. Porque, no nos engañemos: incluso si nos apasiona la potencia, la forzamos, la exigimos y, en algunas ocasiones, incluso la empleamos para decidir entre la victoria y la derrota, en esta clase lo principal es algo distinto e, incluso, más elevado: el entretenimiento. Y, a diferencia de nuestra primera serie de pruebas, en la que al menos tres de nuestros cinco especímenes contaban más o menos la misma historia (la del TSI de dos litros montado en una plataforma modular transversal), estos cuatro tienen cada uno su propio carácter. En el Audi, por ejemplo, se apuesta por un cinco cilindros. El secreto del Clase A se encuentra en su encanto juvenil. En el BWM, consiste en imitar el estilo de conducción de su hermano mayor, mientras que el Ford lo mantiene a uno contento con su tracción especial a las cuatro ruedas o, para ser más exactos, con sus dos acoplamientos traseros independientes, capaces de distribuir el par motor de tal modo que la zaga le sale disparada bajo presión (dicho sea en sentido positivo).
El cinco cilindros del Audi no resulta tan apabullante como siempre
Y, a pesar de todo, sigue uno teniendo un poco la impresión de que la euforia inicial en torno al Focus RS era un poco injustificada. No es que su excepcional manejo hubiese perdido frescura. Para nada. Lo único es que, hoy en día, le falta el efecto sorpresa. En otras palabras: aunque el corazón se te vuelva a poner a cien al ver la siguiente rotonda, y esa embriagadora dulzura te cautive los sentidos, por primera vez te das cuenta de que la cabina no está tan bien equipada como debiera, y de que tu postura sobre el asiento es un poco rara. Aunque los Recaro se ajustan a la perfección, las consolas están demasiado altas. Tan altas que, a partir del metro ochenta, se siente uno encerrado.
No dejan de decir que Ford estaría buscando una solución, pero hasta ahora hay tan poco rastro de ella como de la edición Blue & Black del Focus RS, al que las malas lenguas se refieren como una disculpa barata por el fracaso del RS500, que gracias a un bloqueo mecánico promete más garra en las curvas.
Sin embargo, en realidad no es de eso de lo que va escaso, máxime si tenemos en cuenta de que el morro, gracias al diseño de la transmisión, ya no es el único responsable de la dinámica lateral. En todo caso, el hecho de que el Focus RS no de la talla no se debe a su agilidad. El motivo es simplemente su motor: cuatro cilindros de 2,3 litros y 350 CV de dudosa entereza. No me entiendan mal: en sí, el Twin Scroll Ecobooster da bastante caña. Reacciona con garra, ronronea sensualmente, ruge con el sistema de escape en los cambios de marcha y se armoniza a la perfección con su caja de cambios de seis velocidades. En comparación con la competencia, tanto directa como indirecta, sin embargo, su flujo de potencia resulta extrañamente tibio.
Nadie esperaba que te permitiese pegarle una paliza a un M2, eso está claro. Para eso le falta par motor, cilindrada y muchas otras cosas más. Sin embargo, lo que sí que molesta es su proximidad a sus colegas TSI en cuanto a dinámica longitudinal, a los que nunca es capaz de superar del todo, independientemente de la disciplina. En los acelerones, estarían igualados; en cuanto a elasticidad, los otros estarían incluso por delante en algunos momentos, e incluso en los puntos más rápidos del circuito, algunos de ellos obtendrían mejores marcas, a pesar de tenerlas todas en su contra. Por otra parte, naturalmente, aunque flaquee en las rectas, su rendimiento en curvas le permite al RS apuntarse un tiempo decente en la tabla de circuitos rápidos.
Como se suele decir, mal de muchos, consuelo de tontos, pero ha llegado el momento de hablar del A 45, a un nivel de rendimiento más alto pero aquejado de los mismos problemas. Si bien fue capaz de zamparse al Ford en el mismo momento del arranque, el AMG también es presa fácil para Audi y BMW. Y, ¿el problema? Por enésima vez, el motor, que con apenas dos litros de cilindrada resulta aún más enclenque que el del Ford, aunque sea capaz de invocar valores superiores a los del tres litros y seis cilindros en hilera del M2.
Aunque la carga adecuada permite obtener la potencia deseada, se nota bastante que sus 381 CV no se trasladan al cigüeñal todo lo bien que desearíamos. ¿A qué se debe? Sobre todo, al tiempo que pasa hasta que se
El M2 es el único que no ha pillado el virus de la pesadez delantera
genera la presión de carga suficiente, o retardo del turbocompresor, como lo llaman habitualmente.
Sin embargo, incluso en regiones de altas revoluciones, el Mercedes no resulta realmente señorial, como se ve a la legua al compararlo con el RS 3. Entre los dos apenas hay 19 CV y unos ridículos cinco Newton metros de diferencia, pesan más o menos lo mismo y están equipados de un modo similar, con sistemas de tracción a las cuatro ruedas acoplados y cajas de cambio de siete velocidades y doble embrague, pero en la aceleración hasta los 200 km/h se encuentran a más de dos segundos de distancia.
La causa radica en la proporción entre litros y potencia. El pequeño cuatro cilindros de Mercedes tiene que
En comparación con la competencia la potencia resulta un poco más floja
estirarse bastante para alcanzar su potencia máxima, más o menos como si usted intentara tocar el techo de su habitación con las puntas de los dedos. Por su parte, con sus 2480 centímetros cúbicos, el Audi le saca una cabeza. Por así decirlo, estaría un escalón más arriba, y tocaría ese techo imaginario no solo con la punta de los dedos, sino con toda la palma de la mano. En consecuencia, incluso cuando se fuerza al máximo parece más relajado, y modela su curva de potencia en las regiones más altas en forma de meseta, mientras que la del Mercedes tendría la forma de un escarpe desde el cero hasta la cumbre. O, para decirlo de un modo más concreto, el Audi tiene disponibles sus 400 CV al completo a lo largo de la última franja de 1000 revoluciones, mientras que
El Mercedes es presa de un tiempo de respuesta del turbo más alto que sus rivales
el Mercedes pierde unos 20 CV a 500 revoluciones por debajo de su velocidad nominal.
Y, como en la práctica uno tiene que moverse a la fuerza en determinados rangos de revoluciones, en lugar de insistir en un número de revoluciones concreto, la diferencia de potencia entre ambos es mayor que en la teoría. Tanto en el día a día como en la pista. El RS 3 se revuelca en su potencia, marcha con seguridad hacia adelante y se agarra a la calzada de tal manera que a partir de determinado ángulo de dirección incluso tiene limitado el par motor para evitar que destripe su propio tren de rodaje.
Sin embargo el cinco cilindros no resulta tan apabullante como siempre. Esto se debe, en primer lugar, al retardo del compresor: a pesar de la menor necesidad de presión de carga, el retardo resulta tan prolongado como el del AMG. En segundo lugar, por causas que no llegamos a comprender, resulta bastante más apático y gruñón que su hermano gemelo del TT RS, especialmente cuando el sistema de escape termina por hacer enmudecer totalmente su runrún en el modo Dynamic. Y, en tercer lugar, un 2.5 TFSI así lastra bastante al coche.
Porque, a pesar de que en la última remodelación haya adelgazado sus buenos 26 kilos, carga sobre el eje delantero el 58,4 por ciento de su peso. Aunque esto lo hace un poco mejor que la media de su clase, los kilos de más sobre el eje delantero se notan en la dinámica. Esto se ve, por ejemplo, en el slalom, en el que hace un vals en torno a los conos mientras su hermano pequeño prefiere bailar con ellos un twist. Pero no solo ahí, sino que también en el circuito esos kilos de más te andan siempre estorbando.
Naturalmente, el RS 3 también domina el truco de distribuir la potencia al eje trasero de modo proactivo, pero este efecto también tiene sus límites. Así, el desarrollo de la dinámica transversal depende de las ruedas delanteras, un pelín más anchas para la ocasión. El problema es que una enfermedad no se cura eliminando los síntomas. Hay que atacarla de raíz, o mejor aún: prevenirla, como hace el BMW.
El M2 es el único que no ha pillado el virus de la pesadez delantera, y, por tanto, lleva la voz cantante, timbales y trompetas incluidos. Naturalmente, un buen reparto del peso, por sí solo, no basta para garantizar una buena dinámica, como nos podrían contar ciertos BMW de clase media. Sin embargo, si se da la casualidad de que, aparte de eso, como le ocurre a éste, todo lo demás también está bien ajustado, la competencia empieza a verse en apuros.
Esto hace que el tema resulte un tanto espinoso. Para ser sinceros, hemos pasado bastante tiempo pensando si debíamos incluir al M2 en el análisis, ya que (argumento uno), como auténtico coupé, realmente cabría incluirlo en la categoría del Cayman y el TT. Entonces, ¿qué hace aquí? Bueno, es que al final hemos seguido una segunda argumentación, según la cual, técnicamente, el M2 no es otra cosa que un Serie 1 retocado. Y, como éste, a su vez, se deriva de las series 3 y 4, los ingenieros de M tenían unas opciones completamente distintas a las de sus colegas de Neckarsulm o Affalterbach.
Mientras que el RS 3, el A 45 y el Focus RS son compactos deportivos, el M2 es un deportivo en formato compacto
No cabe duda de que el RS 3 y el A 45 también han pillado algo, pero el M2 se ha llevado algo más. Lo mejor de lo mejor: la mayoría de las piezas del chasis del M4. Y gracias a este transplante de miembros se ha obtenido (según juicio unánime) nada menos que una auténtica obra de arte.
El modo que tiene el M2 de moverse, de agarrarse a las órdenes del conductor, de cambiar de dirección, de apretarse al acelerador y de hacerte sentir una sensación de control absoluto a pesar de su voluntad propia lo coloca en una órbita completamente distinta incluso en esta galaxia. O, dicho de otro modo: mientras que el RS 3, el A 45 y el Focus RS son compactos deportivos, el M2 es un deportivo en formato compacto.
Las diferencias en cuanto a rendimiento en pista eran de esperar. Con Audi y Mercedes, las curvas largas son un mal trago. Por una parte, a la entrada tienes que prestar atención para que el carro no se te salga de la línea, y por otra, vuelve a hacer falta atender bastante al acelerar a la salida, pues, de lo contrario, ni el bloqueo opcional del eje delantero impedirá que te hundas en el subviraje. Y entonces llega el BMW, se tira en plancha hacia la curva gracias a su diferencial activo, borda la trayectoria ideal, revolotea como Tarzán y hace que los demás parezcan vejestorios a su lado.
Si me apuras, solo el Focus puede seguirle el paso en las curvas, pero solo muy de cuando en cuando. En las rectas tampoco deja que le cuelen ni una. Aunque su hermano mayor no le haya dejado ni los turbocompresores ni la amortiguación ajustable, el Twin Scroller y la caja de cambios de doble embrague por sí solos ya son capaces de poner la carrera al rojo vivo. Sin perder más adherencia de la cuenta, sale escopetado a cazar a los cuatro por cuatro. Al A 45 se lo zampa a entre 120 y 140, mientras el Audi aprovecha para escaparse. El RS 3 alcanza los 200 km/h en unos increíbles 14,8 segundos, dos décimas de segundo por delante del M2 y unos eternos unooo, dooos, treees, cuatrooo, cincooo, seeeis segundos por delante del Focus RS.