Au­di RS3 Sportback / BMW M2 / Ford Fo­cus RS / Mercedes AMG A45

Automovil - - SUMARIO -

Los me­jo­res com­pac­tos a exa­men.

Es­ta com­pa­ra­ti­va na­ció de un brain stor­ming don­de in­clui­mos has­ta 9 co­ches bas­tan­te pa­re­ci­dos y com­pa­ra­bles entre sí. Fi­nal­men­te so­lo jun­ta­mos en la pista los cua­tro más de­por­ti­vos pa­ra es­ta com­pa­ra­ti­va afin a AU­TO­MÓ­VIL. Los cua­tro com­pac­tos que to­dos que­rría­mos te­ner co­mo co­che de to­dos los días. Al­guno di­rá que el BMW M2 no es un com­pac­to, pe­ro tie­ne ge­nes de com­pac­to y ca­rac­te­rís­ti­cas téc­ni­cas de co­che ma­yor.

Y qué me­jor que lle­var­los a la pista de Hoc­ken­heim pa­ra sa­car las con­clu­sio­nes que ne­ce­si­ta­mos. El cir­cui­to fue di­se­ña­do pa­ra la Fór­mu­la 1, de mo­do que se al­ter­nan rec­tas lar­gas con cur­vas es­tre­chas. Pa­ra el au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo, vie­ne que ni pin­ta­da, por­que (al me­nos teó­ri­ca­men­te) per­mi­te ade­lan­ta­mien­tos, pe­ro pa­ra los co­ches con per­mi­so de cir­cu­la­ción, es­ta su­ce­sión de fre­na­das a fon­do des­de ve­lo­ci­da­des de has­ta 240 km/h es una au­tén­ti­ca tor­tu­ra. El que en la cla­se pe­que­ña cua­tro de los cin­co sis­te­mas de fre­nos clau­di­ca­ran o re­du­je­sen su efi­ca­cia des­ca­ra­da­men­te du­ran­te la pri­me­ra ron­da fue al fi­nal más una cons­ta­ta­ción que un re­pro­che.

El cuar­te­to de es­ta ron­da, por el con­tra­rio (y, aquí es­ta­ría la di­fe­ren­cia) no se ami­la­nó en ab­so­lu­to an­te las le­ta­les ca­rac­te­rís­ti­cas del cir­cui­to. Ni se re­du­jo la fuer­za de fre­na­do, ni los pedales se que­da­ron atas­ca­dos al fon­do por es­fuer­zos ex­ce­si­vos, ni se que­ma­ron pas­ti­llas de freno, ni el ABS se pu­so pel­ma­zo: ni si­quie­ra en el Au­di, que co­mo spin-off del ADN mo­du­lar del Grupo, tie­ne una pe­sa­dez ge­né­ti­ca sobre el eje de­lan­te­ro. En lu­gar de eso, los cua­tro hi­cie­ron su par­te con ges­to es­toi­co, lo que jus­ti­fi­ca de nue­vo su po­si­ción de de­por­ti­vos pri­vi­le­gia­dos den­tro de sus se­ries.

Ade­más (y es­to es ca­si más im­por­tan­tes), nin­guno de los cua­tro han ol­vi­da­do de don­de vie­nen, y cuál es su sen­ti­do ori­gi­nal, profundo y exis­ten­cial. Por­que, no nos en­ga­ñe­mos: in­clu­so si nos apa­sio­na la po­ten­cia, la for­za­mos, la exi­gi­mos y, en al­gu­nas oca­sio­nes, in­clu­so la em­plea­mos pa­ra de­ci­dir entre la vic­to­ria y la de­rro­ta, en es­ta cla­se lo prin­ci­pal es al­go dis­tin­to e, in­clu­so, más ele­va­do: el en­tre­te­ni­mien­to. Y, a di­fe­ren­cia de nues­tra pri­me­ra se­rie de prue­bas, en la que al me­nos tres de nues­tros cin­co es­pe­cí­me­nes con­ta­ban más o me­nos la mis­ma his­to­ria (la del TSI de dos li­tros mon­ta­do en una pla­ta­for­ma mo­du­lar trans­ver­sal), es­tos cua­tro tie­nen ca­da uno su pro­pio ca­rác­ter. En el Au­di, por ejem­plo, se apues­ta por un cin­co ci­lin­dros. El se­cre­to del Cla­se A se en­cuen­tra en su en­can­to ju­ve­nil. En el BWM, con­sis­te en imi­tar el es­ti­lo de con­duc­ción de su her­mano ma­yor, mien­tras que el Ford lo man­tie­ne a uno con­ten­to con su trac­ción es­pe­cial a las cua­tro rue­das o, pa­ra ser más exac­tos, con sus dos aco­pla­mien­tos tra­se­ros in­de­pen­dien­tes, ca­pa­ces de dis­tri­buir el par mo­tor de tal mo­do que la za­ga le sa­le dis­pa­ra­da ba­jo pre­sión (di­cho sea en sen­ti­do po­si­ti­vo).

El cin­co ci­lin­dros del Au­di no re­sul­ta tan apa­bu­llan­te co­mo siem­pre

Y, a pe­sar de todo, si­gue uno te­nien­do un po­co la im­pre­sión de que la eu­fo­ria ini­cial en torno al Fo­cus RS era un po­co in­jus­ti­fi­ca­da. No es que su ex­cep­cio­nal ma­ne­jo hu­bie­se per­di­do fres­cu­ra. Pa­ra na­da. Lo úni­co es que, hoy en día, le fal­ta el efec­to sor­pre­sa. En otras pa­la­bras: aun­que el co­ra­zón se te vuel­va a po­ner a cien al ver la si­guien­te ro­ton­da, y esa em­bria­ga­do­ra dul­zu­ra te cau­ti­ve los sen­ti­dos, por pri­me­ra vez te das cuen­ta de que la ca­bi­na no es­tá tan bien equi­pa­da co­mo de­bie­ra, y de que tu pos­tu­ra sobre el asien­to es un po­co ra­ra. Aun­que los Re­ca­ro se ajus­tan a la per­fec­ción, las con­so­las es­tán de­ma­sia­do al­tas. Tan al­tas que, a par­tir del me­tro ochen­ta, se sien­te uno en­ce­rra­do.

No de­jan de de­cir que Ford es­ta­ría bus­can­do una so­lu­ción, pe­ro has­ta aho­ra hay tan po­co ras­tro de ella co­mo de la edi­ción Blue & Black del Fo­cus RS, al que las ma­las len­guas se re­fie­ren co­mo una dis­cul­pa ba­ra­ta por el fra­ca­so del RS500, que gra­cias a un blo­queo me­cá­ni­co pro­me­te más ga­rra en las cur­vas.

Sin em­bar­go, en reali­dad no es de eso de lo que va es­ca­so, má­xi­me si te­ne­mos en cuen­ta de que el mo­rro, gra­cias al di­se­ño de la trans­mi­sión, ya no es el úni­co res­pon­sa­ble de la di­ná­mi­ca la­te­ral. En todo ca­so, el he­cho de que el Fo­cus RS no de la ta­lla no se debe a su agi­li­dad. El mo­ti­vo es sim­ple­men­te su mo­tor: cua­tro ci­lin­dros de 2,3 li­tros y 350 CV de du­do­sa en­te­re­za. No me en­tien­dan mal: en sí, el Twin Scroll Eco­boos­ter da bas­tan­te ca­ña. Reac­cio­na con ga­rra, ron­ro­nea sen­sual­men­te, ru­ge con el sis­te­ma de es­ca­pe en los cam­bios de mar­cha y se ar­mo­ni­za a la per­fec­ción con su ca­ja de cam­bios de seis ve­lo­ci­da­des. En com­pa­ra­ción con la com­pe­ten­cia, tan­to di­rec­ta co­mo in­di­rec­ta, sin em­bar­go, su flu­jo de po­ten­cia re­sul­ta ex­tra­ña­men­te ti­bio.

Na­die es­pe­ra­ba que te per­mi­tie­se pe­gar­le una pa­li­za a un M2, eso es­tá cla­ro. Pa­ra eso le fal­ta par mo­tor, ci­lin­dra­da y mu­chas otras co­sas más. Sin em­bar­go, lo que sí que mo­les­ta es su pro­xi­mi­dad a sus co­le­gas TSI en cuan­to a di­ná­mi­ca lon­gi­tu­di­nal, a los que nun­ca es ca­paz de su­pe­rar del todo, in­de­pen­dien­te­men­te de la dis­ci­pli­na. En los ace­le­ro­nes, es­ta­rían igua­la­dos; en cuan­to a elas­ti­ci­dad, los otros es­ta­rían in­clu­so por de­lan­te en al­gu­nos mo­men­tos, e in­clu­so en los pun­tos más rá­pi­dos del cir­cui­to, al­gu­nos de ellos ob­ten­drían me­jo­res mar­cas, a pe­sar de te­ner­las to­das en su con­tra. Por otra par­te, na­tu­ral­men­te, aun­que fla­quee en las rec­tas, su ren­di­mien­to en cur­vas le per­mi­te al RS apun­tar­se un tiem­po de­cen­te en la ta­bla de cir­cui­tos rá­pi­dos.

Co­mo se sue­le de­cir, mal de mu­chos, con­sue­lo de ton­tos, pe­ro ha lle­ga­do el mo­men­to de ha­blar del A 45, a un ni­vel de ren­di­mien­to más al­to pe­ro aque­ja­do de los mis­mos pro­ble­mas. Si bien fue ca­paz de zam­par­se al Ford en el mis­mo mo­men­to del arranque, el AMG tam­bién es pre­sa fá­cil pa­ra Au­di y BMW. Y, ¿el pro­ble­ma? Por enési­ma vez, el mo­tor, que con ape­nas dos li­tros de ci­lin­dra­da re­sul­ta aún más en­clen­que que el del Ford, aun­que sea ca­paz de in­vo­car va­lo­res su­pe­rio­res a los del tres li­tros y seis ci­lin­dros en hi­le­ra del M2.

Aun­que la car­ga ade­cua­da per­mi­te ob­te­ner la po­ten­cia deseada, se no­ta bas­tan­te que sus 381 CV no se tras­la­dan al ci­güe­ñal todo lo bien que desea­ría­mos. ¿A qué se debe? Sobre todo, al tiem­po que pasa has­ta que se

El M2 es el úni­co que no ha pillado el vi­rus de la pe­sa­dez de­lan­te­ra

ge­ne­ra la pre­sión de car­ga su­fi­cien­te, o re­tar­do del tur­bo­com­pre­sor, co­mo lo lla­man ha­bi­tual­men­te.

Sin em­bar­go, in­clu­so en re­gio­nes de al­tas re­vo­lu­cio­nes, el Mercedes no re­sul­ta realmente se­ño­rial, co­mo se ve a la le­gua al com­pa­rar­lo con el RS 3. Entre los dos ape­nas hay 19 CV y unos ri­dícu­los cin­co New­ton me­tros de di­fe­ren­cia, pe­san más o me­nos lo mis­mo y es­tán equi­pa­dos de un mo­do si­mi­lar, con sis­te­mas de trac­ción a las cua­tro rue­das aco­pla­dos y ca­jas de cam­bio de sie­te ve­lo­ci­da­des y do­ble em­bra­gue, pe­ro en la ace­le­ra­ción has­ta los 200 km/h se en­cuen­tran a más de dos se­gun­dos de dis­tan­cia.

La cau­sa ra­di­ca en la pro­por­ción entre li­tros y po­ten­cia. El pequeño cua­tro ci­lin­dros de Mercedes tie­ne que

En com­pa­ra­ción con la com­pe­ten­cia la po­ten­cia re­sul­ta un po­co más flo­ja

es­ti­rar­se bas­tan­te pa­ra al­can­zar su po­ten­cia má­xi­ma, más o me­nos co­mo si us­ted in­ten­ta­ra to­car el te­cho de su ha­bi­ta­ción con las pun­tas de los de­dos. Por su par­te, con sus 2480 cen­tí­me­tros cú­bi­cos, el Au­di le sa­ca una ca­be­za. Por así de­cir­lo, es­ta­ría un es­ca­lón más arri­ba, y to­ca­ría ese te­cho ima­gi­na­rio no so­lo con la pun­ta de los de­dos, sino con to­da la pal­ma de la mano. En con­se­cuen­cia, in­clu­so cuan­do se fuer­za al má­xi­mo pa­re­ce más re­la­ja­do, y mo­de­la su cur­va de po­ten­cia en las re­gio­nes más al­tas en for­ma de me­se­ta, mien­tras que la del Mercedes ten­dría la for­ma de un es­car­pe des­de el ce­ro has­ta la cum­bre. O, pa­ra de­cir­lo de un mo­do más con­cre­to, el Au­di tie­ne dis­po­ni­bles sus 400 CV al com­ple­to a lo lar­go de la úl­ti­ma fran­ja de 1000 re­vo­lu­cio­nes, mien­tras que

El Mercedes es pre­sa de un tiem­po de res­pues­ta del tur­bo más al­to que sus ri­va­les

el Mercedes pier­de unos 20 CV a 500 re­vo­lu­cio­nes por de­ba­jo de su ve­lo­ci­dad no­mi­nal.

Y, co­mo en la prác­ti­ca uno tie­ne que mo­ver­se a la fuer­za en de­ter­mi­na­dos ran­gos de re­vo­lu­cio­nes, en lu­gar de in­sis­tir en un nú­me­ro de re­vo­lu­cio­nes con­cre­to, la di­fe­ren­cia de po­ten­cia entre am­bos es ma­yor que en la teo­ría. Tan­to en el día a día co­mo en la pista. El RS 3 se re­vuel­ca en su po­ten­cia, mar­cha con se­gu­ri­dad ha­cia ade­lan­te y se aga­rra a la cal­za­da de tal ma­ne­ra que a par­tir de de­ter­mi­na­do án­gu­lo de di­rec­ción in­clu­so tie­ne li­mi­ta­do el par mo­tor pa­ra evi­tar que des­tri­pe su pro­pio tren de ro­da­je.

Sin em­bar­go el cin­co ci­lin­dros no re­sul­ta tan apa­bu­llan­te co­mo siem­pre. Es­to se debe, en pri­mer lu­gar, al re­tar­do del com­pre­sor: a pe­sar de la me­nor ne­ce­si­dad de pre­sión de car­ga, el re­tar­do re­sul­ta tan pro­lon­ga­do co­mo el del AMG. En se­gun­do lu­gar, por cau­sas que no lle­ga­mos a com­pren­der, re­sul­ta bas­tan­te más apá­ti­co y gru­ñón que su her­mano ge­me­lo del TT RS, es­pe­cial­men­te cuan­do el sis­te­ma de es­ca­pe ter­mi­na por ha­cer en­mu­de­cer to­tal­men­te su run­rún en el mo­do Dynamic. Y, en ter­cer lu­gar, un 2.5 TFSI así las­tra bas­tan­te al co­che.

Por­que, a pe­sar de que en la úl­ti­ma re­mo­de­la­ción ha­ya adel­ga­za­do sus bue­nos 26 ki­los, car­ga sobre el eje de­lan­te­ro el 58,4 por cien­to de su pe­so. Aun­que es­to lo ha­ce un po­co me­jor que la media de su cla­se, los ki­los de más sobre el eje de­lan­te­ro se no­tan en la di­ná­mi­ca. Es­to se ve, por ejem­plo, en el sla­lom, en el que ha­ce un vals en torno a los co­nos mien­tras su her­mano pequeño pre­fie­re bai­lar con ellos un twist. Pe­ro no so­lo ahí, sino que tam­bién en el cir­cui­to esos ki­los de más te an­dan siem­pre es­tor­ban­do.

Na­tu­ral­men­te, el RS 3 tam­bién do­mi­na el truco de dis­tri­buir la po­ten­cia al eje tra­se­ro de mo­do proac­ti­vo, pe­ro es­te efec­to tam­bién tie­ne sus lí­mi­tes. Así, el desa­rro­llo de la di­ná­mi­ca trans­ver­sal de­pen­de de las rue­das de­lan­te­ras, un pe­lín más an­chas pa­ra la oca­sión. El pro­ble­ma es que una en­fer­me­dad no se cu­ra eli­mi­nan­do los sín­to­mas. Hay que ata­car­la de raíz, o me­jor aún: pre­ve­nir­la, co­mo ha­ce el BMW.

El M2 es el úni­co que no ha pillado el vi­rus de la pe­sa­dez de­lan­te­ra, y, por tan­to, lle­va la voz can­tan­te, tim­ba­les y trom­pe­tas in­clui­dos. Na­tu­ral­men­te, un buen re­par­to del pe­so, por sí so­lo, no bas­ta pa­ra ga­ran­ti­zar una bue­na di­ná­mi­ca, co­mo nos po­drían con­tar cier­tos BMW de cla­se media. Sin em­bar­go, si se da la ca­sua­li­dad de que, apar­te de eso, co­mo le ocu­rre a és­te, todo lo de­más tam­bién es­tá bien ajus­ta­do, la com­pe­ten­cia em­pie­za a ver­se en apu­ros.

Es­to ha­ce que el te­ma re­sul­te un tan­to es­pi­no­so. Pa­ra ser sin­ce­ros, he­mos pa­sa­do bas­tan­te tiem­po pen­san­do si de­bía­mos in­cluir al M2 en el aná­li­sis, ya que (ar­gu­men­to uno), co­mo au­tén­ti­co cou­pé, realmente ca­bría in­cluir­lo en la ca­te­go­ría del Cay­man y el TT. En­ton­ces, ¿qué ha­ce aquí? Bueno, es que al fi­nal he­mos se­gui­do una se­gun­da ar­gu­men­ta­ción, se­gún la cual, téc­ni­ca­men­te, el M2 no es otra co­sa que un Se­rie 1 re­to­ca­do. Y, co­mo és­te, a su vez, se de­ri­va de las se­ries 3 y 4, los in­ge­nie­ros de M te­nían unas op­cio­nes com­ple­ta­men­te dis­tin­tas a las de sus co­le­gas de Nec­kar­sulm o Af­fal­ter­bach.

Mien­tras que el RS 3, el A 45 y el Fo­cus RS son com­pac­tos de­por­ti­vos, el M2 es un de­por­ti­vo en for­ma­to com­pac­to

No ca­be du­da de que el RS 3 y el A 45 tam­bién han pillado al­go, pe­ro el M2 se ha lle­va­do al­go más. Lo me­jor de lo me­jor: la ma­yo­ría de las pie­zas del cha­sis del M4. Y gra­cias a es­te trans­plan­te de miem­bros se ha ob­te­ni­do (se­gún jui­cio uná­ni­me) na­da me­nos que una au­tén­ti­ca obra de ar­te.

El mo­do que tie­ne el M2 de mo­ver­se, de aga­rrar­se a las ór­de­nes del con­duc­tor, de cam­biar de di­rec­ción, de apre­tar­se al ace­le­ra­dor y de ha­cer­te sen­tir una sen­sa­ción de con­trol ab­so­lu­to a pe­sar de su vo­lun­tad pro­pia lo co­lo­ca en una ór­bi­ta com­ple­ta­men­te dis­tin­ta in­clu­so en es­ta ga­la­xia. O, di­cho de otro mo­do: mien­tras que el RS 3, el A 45 y el Fo­cus RS son com­pac­tos de­por­ti­vos, el M2 es un de­por­ti­vo en for­ma­to com­pac­to.

Las di­fe­ren­cias en cuan­to a ren­di­mien­to en pista eran de es­pe­rar. Con Au­di y Mercedes, las cur­vas lar­gas son un mal tra­go. Por una par­te, a la en­tra­da tie­nes que pres­tar aten­ción pa­ra que el carro no se te sal­ga de la lí­nea, y por otra, vuel­ve a ha­cer fal­ta aten­der bas­tan­te al ace­le­rar a la sa­li­da, pues, de lo con­tra­rio, ni el blo­queo op­cio­nal del eje de­lan­te­ro im­pe­di­rá que te hun­das en el sub­vi­ra­je. Y en­ton­ces lle­ga el BMW, se ti­ra en plan­cha ha­cia la cur­va gra­cias a su di­fe­ren­cial ac­ti­vo, bor­da la tra­yec­to­ria ideal, re­vo­lo­tea co­mo Tar­zán y ha­ce que los de­más pa­rez­can ve­jes­to­rios a su la­do.

Si me apu­ras, so­lo el Fo­cus puede se­guir­le el pa­so en las cur­vas, pe­ro so­lo muy de cuan­do en cuan­do. En las rec­tas tam­po­co de­ja que le cue­len ni una. Aun­que su her­mano ma­yor no le ha­ya de­ja­do ni los tur­bo­com­pre­so­res ni la amortiguación ajus­ta­ble, el Twin Scro­ller y la ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue por sí so­los ya son ca­pa­ces de po­ner la ca­rre­ra al ro­jo vivo. Sin per­der más ad­he­ren­cia de la cuen­ta, sa­le es­co­pe­ta­do a ca­zar a los cua­tro por cua­tro. Al A 45 se lo zam­pa a entre 120 y 140, mien­tras el Au­di apro­ve­cha pa­ra es­ca­par­se. El RS 3 al­can­za los 200 km/h en unos in­creí­bles 14,8 se­gun­dos, dos dé­ci­mas de se­gun­do por de­lan­te del M2 y unos eter­nos unooo, dooos, treees, cua­trooo, cin­cooo, seeeis se­gun­dos por de­lan­te del Fo­cus RS.

FORD FO­CUS RS. Sus mediocres fre­nos y su en­clen­que mo­tor ha­cen pa­re­cer al Fo­cus RS peor de lo que es. En nues­tra cla­si­fi­ca­ción ofi­cio­sa de di­ver­sión, es­ta­ría en se­gun­do lu­gar, por de­trás del M2. Por de­ba­jo ha­bría un mon­tón de pues­tos de­sier­tos

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