Pors­che 911 GT2 RS y su sa­ga

Automovil - - SUMARIO - TEX­TO: C. Geb­hardt / J.I. Eguia­ra. FOTOS: Hans-Die­ter Seu­fert, Jo­nas Grei­ner (3), Fritz Ch­rist (2)

He­mos reuni­do una de las sa­gas más fas­ci­nan­tes del mun­do.

HER­MA­NOS DE SAN­GRE. Es­ta es la his­to­ria de una reunión fa­mi­liar don­de cua­tro her­ma­nos bien ave­ni­dos y que han lle­ga­do le­jos en la vi­da nos han he­cho pa­sar un día de prue­bas es­pec­ta­cu­lar. El más jo­ven­ci­to de to­dos, el 991 GT2 RS ac­tual, se en­cuen­tra con sus le­gen­da­rios her­ma­nos bi­tur­bo 993 GT2, 996 GT2 y 997 GT2 RS.

Co­mo todo el mun­do sa­be, la reali­dad no siem­pre se ajus­ta a nues­tros de­seos. Sábado al me­dio­día, Cen­tro de Desa­rro­llo de Pors­che en Weis­sach. Sus cur­vas, con nom­bres tan le­gen­da­rios co­mo Ca­mAm-Nord, cur­va Wal­ter Röhrl o chi­ca­na Bott pa­re­cen aban­do­na­das. Hoy, tres le­yen­das se en­cuen­tran con un vehícu­lo que va ca­mino de con­ver­tir­se en otra más: el Pors­che 991 GT2 RS, fla­man­te plus­mar­quis­ta del Ani­llo Nor­te, con­vo­ca a sus an­te­pa­sa­dos bi­tur­bo 993 GT2, 996 GT2 y 997 GT2 RS a una reunión fa­mi­liar en la pista de prue­bas de Pors­che. Sue­na a Cham­pions Lea­gue en sábado, ¿dón­de es­tá el truco? Na­da de ve­lo­ci­dad: so­lo nos de­jan re­co­rrer dos vuel­tas a un má­xi­mo de 40 km/h por la pista de prue­bas pa­ra ha­cer fotos, por­que hoy el jar­di­ne­ro vie­ne a po­dar los ár­bo­les.

Es ca­si tan ma­la suer­te co­mo que si te hu­bie­ran da­do per­mi­so pa­ra echar una par­ti­di­ta con tus amigos en el cés­ped del Santiago Ber­na­béu y se te hu­bie­ra ol­vi­da­do la pe­lo­ta. Pa­ra ser jus­tos, te­ne­mos que de­cir que el jar­di­ne­ro de Weis­sach ha­bía pe­di­do la vez an­tes que no­so­tros. Pa­ra nues­tra reunión fa­mi­liar de GT2, no es­ta­ba re­ser­va­da la pista de ca­rre­ras de prue­ba de­no­mi­na­da PG (si­glas de "te­rreno de prue­bas" en ale­mán) en el ar­got de Pors­che, sino la pista cir­cu­lar que hay al la­do. Tras las có­mo­das ron­das fo­to­grá­fi­cas, los cua­tro cam­peo­nes de la cla­se GT2 se en­cuen­tran sobre la su­per­fi­cie as­fal­ta­da pa­ra prue­bas de di­ná­mi­ca, con un diá­me­tro de ape­nas 200 me­tros.

La puer­ta del Pors­che 911 GT2, se­rie 993, se cie­rra con un cla­que­teo me­tá­li­co. Bien­ve­ni­dos al ti­ra­no­sau­rio rex de los 911 con re­fri­ge­ra­ción por ai­re. Su­ba­mos a la má­qui­na del tiem­po pa­ra vol­ver a 1998. De los años 1995 a 1997, aban­do­na­ron la fá­bri­ca 172 ejem­pla­res del mo­de­lo ori­gi­nal de GT2. Aho­ra mis­mo es­ta­mos den­tro de uno de los 21 vehícu­los que se fa­bri­ca­ron co­mo nue­va edi­ción en 1998. Es di­fí­cil ima­gi­nar­se al­go más es­ca­so y ex­clu­si­vo.

Pe­ro, ¿de dón­de sur­gió la idea del GT2? Pa­ra sa­ber­lo, le pre­gun­ta­mos al an­ti­guo di­rec­tor de pro­yec­tos Ro­land Kuss­maul, uno de los pa­dres es­pi­ri­tua­les del 993 GT2. Has­ta su re­ti­ra­da ofi­cial en 2008, Kuss­maul, que aho­ra cuen­ta con 74 años, ha­bía pa­sa­do más de 30 años tra­ba­jan­do en el de­par­ta­men­to de ca­rre­ras de Pors­che. In­ge­nie­ro de desa­rro­llo, in­ge­nie­ro de ca­rre­ras, di­rec­tor de pro­yec­tos, je­fe de desa­rro­llo pa­ra vehícu­los de ca­rre­ras y es­pe­cia­les... los pues­tos que es­te sua­bo de na­ci­mien­to ocu­pó du­ran­te sus años de ser­vi­cio no po­drían ser más variados. En re­su­men: Kuss­maul es una le­yen­da vi­va de Pors­che.

Cuan­do lo ve­mos lle­gar a nues­tra reunión en Weis­sach a bordo de un 914-6 GT, de co­lor na­ran­ja chi­llón y con el nú­me­ro de sa­li­da 3, no nos que­da du­da de que por sus venas co­rre ga­so­li­na. «Es un co­che ori­gi­nal del Ma­rat­hon de la Rou­te», nos ex­pli­ca Kuss­maul con una son­ri­sa. Al ha­blar de su 914 pri­va­do, Kuss­maul se in­fla­ma de en­tu­sias­mo. Ese pre­ci­so 914 que­dó en el se­gun­do pues­to en la legendaria ca­rre­ra ma­ra­to­nia­na de 86 ho­ras de Nür­bur­gring ce­le­bra­da en 1970.

El pri­mer 911 GT2 se desa­rro­lló pa­ra el au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo a par­tir del 993 Tur­bo co­mo vehícu­lo ho­mo­lo­ga­do, con el ob­je­ti­vo de par­ti­ci­par, por ejem­plo, en la se­rie BPR, predecesora del cam­peo­na­to FIA GT. «La BPR fue la pri­me­ra en vol­ver a lle­var al gran pú­bli­co los co­ches GT. En

reali­dad, has­ta en­ton­ces, los GT ha­bían es­ta­do des­apa­re­ci­dos. Des­pués sa­lió el re­gla­men­to pa­ra la cla­se GT2, y por eso fue que fa­bri­ca­mos el 993 GT2. Ese co­che tra­jo mu­chas no­ve­da­des pa­ra el au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo», nos cuen­ta Kuss­maul con los ojos bri­llan­tes, co­mo si hu­bie­ra su­ce­di­do ayer mis­mo.

En el 993 GT2, la era di­gi­tal es­ta­ba to­da­vía a años luz. El con­duc­tor de­por­ti­vo no so­lo se que­da pren­da­do de los in­di­ca­do­res analó­gi­cos re­don­dos de mar­ca VDO, sino tam­bién de la ma­ne­ra ex­ce­si­va en que se ma­ni­fies­tan en el vehícu­lo los idea­les de la cons­truc­ción li­ge­ra. Asien­tos de­por­ti­vos Re­ca­ro, es­cue­tos re­ves­ti­mien­tos en puer­tas con la­zos y la au­sen­cia de asien­tos tra­se­ros mar­can el in­te­rior del GT2 de la se­rie 993.

Sin em­bar­go, no es so­lo el mi­ni­ma­lis­ta in­te­rior lo que ha­ce tan atrac­ti­vo al 993 GT2, sino que a es­to hay que su­mar­le uno de los de­ta­lles más ca­rac­te­rís­ti­cos de los de­por­ti­vos: sus guar­da­ba­rros de plás­ti­co ator­ni­lla­dos han al­can­za­do hoy día la ca­te­go­ría de mi­to. «En reali­dad, los guar­da­ba­rros van pe­ga­dos. Los tornillos so­lo es­tán por sim­bo­lis­mo. Hi­ci­mos los en­san­ches pa­ra que cu­pie­sen unas rue­das co­mo Dios man­da. Se­gún el re­gla­men­to, so­lo po­dían lle­var­se neu­má­ti­cos del gro­sor de los que lle­va­ra el co­che de se­rie. El di­se­ño de mu­chas de sus pie­zas vino de­ter­mi­na­do por el re­gla­men­to de­por­ti­vo», re­cuer­da Ro­land Kuss­maul sobre el desa­rro­llo del GT2.

Res­pec­to al 993 Tur­bo del que pro­ce­de, el GT2, con una ta­ra de so­lo 1.295 ki­los, es la frio­le­ra de 205 ki­los más li­ge­ro. Un aho­rro de pe­so así se­ría im­pen­sa­ble hoy día. «Una par­te de las ideas ya es­ta­ban en el 964 RS. Por ejem­plo, los asien­tos de­por­ti­vos. A par­tir de él di­se­ña­mos tam­bién el in­te­rior. En ge­ne­ral pu­di­mos apro­ve­char mu­cho del RS. Por fue­ra, la co­sa era com­pli­ca­dí­si­ma, por­que la ma­yo­ría del pe­so que po­día re­du­cir es­ta­ba, por des­gra­cia, siem­pre en la par­te de­lan­te­ra. Al mo­tor no se le po­día ha­cer gran co­sa, pe­ro fui­mos ca­pa­ces de op­ti­mi­zar un po­co la sus­pen­sión de la ca­ja de cam­bios. Em­pe­za­mos por ha­cer ár­bo­les hue­cos, por­que los ár­bo­les ma­ci­zos pe­sa­ban una bar­ba­ri­dad. Ade­más, ya por aquel en­ton­ces hi­ci­mos las rue­das de mag­ne­sio, des­pués de mu­cha dis­cu­sión», nos cuen­ta el an­ti­guo di­rec­tor de pro­yec­tos del GT2.

Un com­po­nen­te esen­cial del con­cep­to de GT2, tan­to en­ton­ces co­mo hoy, era el em­pleo de trac­ción tra­se­ra en lu­gar de trac­ción a las cua­tro rue­das. La su­pre­sión de es­ta úl­ti­ma le aho­rró unos 70 ki­los al 993 GT2. El GT2 tam­bién se di­fe­ren­cia­ba cla­ra­men­te del 993 Tur­bo en cuan­to al cha­sis. En lu­gar del re­la­ti­va­men­te con­for­ta­ble cha­sis del Tur­bo, el GT2 lle­va un cha­sis de Bils­tein con es­ta­bi­li­za­do­res ajus­ta­bles (993 Tur­bo: es­ta­bi­li­za­do­res de­lan­te­ros de 21 mm, no ajus­ta­bles; 993 GT2: 22 mm, con cin­co po­si­cio­nes de ajus­te; 993 Tur­bo: es­ta­bi­li­za­do­res tra­se­ros de 18 mm, no ajus­ta­bles; 993 GT2: 21 mm, con tres po­si­cio­nes de ajus­te).

Al ho­jear los ma­nua­les de ins­truc­cio­nes y man­te­ni­mien­to del 993 GT2 se te es­ca­pa una son­ri­si­lla, y te das cuen­ta de que sus clien­tes de aquel en­ton­ces no se es­ta­ban lle­van­do un 911 nor­mal y co­rrien­te. La re­fe­ren­cia a la ga­ran­tía Pors­che de diez años del ma­nual de man­te­ni­mien­to del GT2 es­ta­ba ta­cha­da con un se­llo con la pa­la­bra "In­vá­li­da". En su lu­gar, se ha­bía aña­di­do a mano la fra­se "6 meses de ga­ran­tía li­mi­ta­da". «Al atra­ve­sar irre­gu­la­ri­da­des del te­rreno o ram­pas pro­nun­cia­das, ten­ga en cuen­ta la po­ca al­tu­ra sobre el sue­lo de su 911 GT2. Al

Ri­tual de la in­fan­cia: mi­rar el fi­nal del ta­có­me­tro. ¡Wow! ¡Has­ta 400 km/h!

apar­car, re­cuer­de que el ale­rón de­lan­te­ro es­tá muy ba­jo», me cuen­ta el ma­nual de ins­truc­cio­nes an­tes de en­cen­der el mo­tor del de­por­ti­vo ho­mo­lo­ga­do.

Y, ¿qué tal va hoy en día un 993 GT2 así? Ce­re­mo­nio­sa­men­te, apro­xi­mo la del­ga­da lla­ve de con­tac­to, más pro­pia de un cor­ta­cés­ped que una le­yen­da de GT, a la ce­rra­du­ra si­tua­da a la iz­quier­da del vo­lan­te. El GT2 to­ca la pri­me­ra es­tro­fa de la me­lo­día de re­fri­ge­ra­ción con ai­re con aún más én­fa­sis que el 993 Tur­bo, y des­pués la­dra con aún más des­ca­ro. Ya el gra­ve bor­bo­teo del ra­len­tí sue­na más au­tén­ti­co y emo­cio­nal que lo que úl­ti­ma­men­te se ha da­do en lla­mar "tur­bo" en cual­quier mar­ca.

Mien­tras que el bó­xer de seis ci­lin­dros de la pri­me­ra ge­ne­ra­ción de GT2 al­can­za­ba los 430 CV, el 3,6 li­tros del mo­de­lo de 1998, de­no­mi­na­do in­ter­na­men­te M64/60S, era ca­paz de lle­gar has­ta los 450 CV a 6.000 rpm gra­cias a dos tur­bo­com­pre­so­res K24 de KKK. Unos es­plén­di­dos 580 New­ton me­tros a 4.500 re­vo­lu­cio­nes lo con­vir­tie­ron en la bes­tia de la épo­ca.

Sin em­bar­go, en es­te pre­ci­so mo­men­to no se no­tan en ab­so­lu­to. Con to­tal tran­qui­li­dad, el 993 GT2 sa­le de la pista cir­cu­lar con di­rec­ción al de­par­ta­men­to de au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo de Pors­che en Flacht. Los fi­nes de se­ma­na, Weis­sach pa­re­ce un pue­blo de­sier­to. El em­bra­gue del GT2 ori­gi­nal re­quie­re al arran­car al­go más de pre­sión en el pe­dal que los 911 ac­tua­les con ca­ja de cam­bios ma­nual, las po­cas ve­ces que se en­cuen­tra uno hoy en día con es­ta es­pe­cie en vías de ex­tin­ción.

La di­rec­ción asis­ti­da fun­cio­na con re­la­ti­va pre­ci­sión y con un par de gi­ro sor­pren­den­te­men­te có­mo­do. Igual­men­te có­mo­da es la sus­pen­sión. Con es­te 911 ex­tre­mo y ma­ra­vi­llo­sa­men­te com­pac­to, no es que va­yas co­mo flo­tan­do, pe­ro al me­nos no te vas dan­do de gol­pes.

¡Lás­ti­ma que no pue­da con­ta­ros na­da más sobre el so­ni­do o sobre el la­ti­ga­zo de los dos tur­bo­com­pre­so­res del sú­per bó­xer ha­cia el lí­mi­te de las 6.720 rpm! La cul­pa no es so­lo del jar­di­ne­ro de Weis­sach, sino tam­bién del pre­cio del icono de GT2 de 1998. Co­mo ni si­quie­ra el Mu­seo Pors­che

993 GT2: sus guar­da­ba­rros de plás­ti­co ator­ni­lla­dos son todo un mi­to hoy en día

se atre­vió a pres­tar­nos un 993 GT2, la Ger­man Sports Cars Gm­bH, una em­pre­sa es­pe­cia­li­za­da en mo­de­los de 964 y 993 con re­fri­ge­ra­ción por ai­re afin­ca­da cer­ca de Müns­ter, fue la en­car­ga­da de po­ner­lo a nues­tra dis­po­si­ción. Pre­cio ac­tual se­gún ta­sa­ción: na­da más y na­da me­nos que un mi­llón y me­dio de eu­ros. Pre­cio de ca­tá­lo­go en agos­to de 1997: 287.500 marcos ale­ma­nes.

Nos en­can­ta­ría po­der mo­ver esa del­ga­da pa­lan­ca de man­do con el pequeño es­cu­do de Pors­che más rá­pi­do por la ca­ja de cam­bios de seis ve­lo­ci­da­des del GT2. Sin em­bar­go, la sen­sa­ción de es­tar a los man­dos de un ob­je­to de co­lec­cio­nis­ta de 1,5 mi­llo­nes de eu­ros es tan re­la­jan­te co­mo co­rrer una ca­rre­ra de cu­cha­ras con un hue­vo de Fa­ber­gé en el me­tro de To­kio a la ho­ra pun­ta. Por tan­to, pre­fe­ri­mos creer­nos el valor de ace­le­ra­ción que cal­cu­ló nues­tra re­vis­ta her­ma­na, Au­to Mo­tor und Sport, en su nú­me­ro de enero de 1996. En aque­lla oca­sión, nues­tros co­le­gas es­po­lea­ron la ver­sión de GT2 de 430 CV has­ta los 100 km/h en 3,9 se­gun­dos.

«Con los tur­bo­com­pre­so­res K24, más gran­des, el GT2 co­rría to­da­vía más. Era una co­sa sor­pren­den­te. Si no te­nías mu­cha prác­ti­ca, te po­día po­ner las co­sas di­fí­ci­les. El GT2 le ins­pi­ra­ba res­pe­to a la gen­te, sobre todo con llu­via o cuan­do los neu­má­ti­cos ya no es­ta­ban en perfecto es­ta­do», nos cuen­ta el ex je­fe de pro­yec­tos Kuss­maul.

¿Qué tiem­po se ha­ría el 993 GT2 en el Ani­llo Nor­te? Se­gu­ra­men­te, no me­nos de 8.20 mi­nu­tos, ¿no? Kuss­maul nos res­pon­de con la ca­ra se­ria: «8.20 mi­nu­tos

nos los ha­ce­mos no­so­tros en bici.» A con­ti­nua­ción, sa­ca su cuaderno de desa­rro­llo, co­mien­za a ho­jear pen­sa­ti­va­men­te y se de­tie­ne en una ins­crip­ción del 26 de ju­lio de 2000. «Vehícu­lo 416, Nbrg. se­co, Wal­ter R.» A los afi­cio­na­dos al Ani­llo Nor­te les ha­rá tan po­ca fal­ta que les ex­pli­que­mos qué sig­ni­fi­ca la abre­via­tu­ra "Nbrg." co­mo que les di­ga­mos a qué con­duc­tor co­rres­pon­de la abre­via­tu­ra "Wal­ter R.".

«Wal­ter di­jo que es­ta­ba bien equi­li­bra­do. Co­mo ve­lo­ci­dad má­xi­ma, al­can­zó los 282 en el Ani­llo Nor­te, y el tiem­po por vuel­ta fue de 7.56,57. Na­da mal, ¿eh?», nos cuen­ta Kuss­maul con una son­ri­sa sa­tis­fe­cha acer­ca de la vuel­ta ja­más pu­bli­ca­da de Wal­ter Röhrl en el Ani­llo Nor­te a bordo del GT2 del 98.

Con los 6.47,3 mi­nu­tos de su ré­cord en el Ani­llo Nor­te a bordo del 991 GT2 RS, el pi­lo­to de prue­bas y desa­rro­llo Lars Kern fue más de un mi­nu­to más rá­pi­do que nues­tro an­ti­guo cam­peón de la cla­se GT2. «He­mos ha­bla­do tan­to sobre el co­che vie­jo que ca­si nos ol­vi­da­mos del nue­vo GT2 RS», di­ce An­dreas Preu­nin­ger, ac­tual je­fe de pro­yec­tos pa­ra los mo­de­los GT de Pors­che. Preu­ni­ger ocu­pa la mis­ma ofi­ci­na que an­te­rior­men­te su pre­de­ce­sor Kuss­maul. Los dos man­tie­nen su amis­tad has­ta el día de hoy.

Nu­bes os­cu­ras se cier­nen sobre Weis­sach. «Sal rá­pi­do, pa­ra que te pue­das lle­var una im­pre­sión con la pista se­ca», me di­ce Preu­nin­ger. No va­mos vi­si­tan­do el ár­bol ge­nea­ló­gi­co de los GT2 en or­den cro­no­ló­gi­co, sino que nos ba­ja­mos del 993 GT2 pa­ra en­trar al 991 GT2 RS.

En com­pa­ra­ción con el GT2 de 1998, el in­te­rior del mo­de­lo de 2017 re­sul­ta ca­si có­mo­do. Me man­ten­go en mi opi­nión de que, pa­ra mi gus­to, los mo­de­los de GT de hoy en día po­drían te­ner un equi­pa­mien­to aún más es­par­tano en la ca­bi­na. ¿O me­jor no? Mien­tras que en el 993 GT2 no tie­nes dón­de apo­yar los bra­zos, por fal­ta de re­po­sa­bra­zos en el mi­ni­ma­lis­ta re­cu­bri­mien­to de las puer­tas y por au­sen­cia de con­so­la cen­tral, en el más bes­tia de los RS ac­tual se sien­te uno lo su­fi­cien­te­men­te re­la­ja­do co­mo pa­ra po­der usar­lo en el día a día.

Hay un ri­tual que lle­vo ha­cien­do des­de ni­ño: lo pri­me­ro que mi­ro siem­pre al en­trar en un co­che es el úl­ti­mo valor que mar­que el ta­có­me­tro. ¡Wow! ¡Un 911 con ta­có­me­tro has­ta los 400 km/h! Lo se­gun­do que me lla­ma la aten­ción son los pri­mo­ro­sos lo­go­ti­pos con la ins­crip­ción "Weis­sach RS" en el sal­pi­ca­de­ro y el re­po­sa­ca­be­zas de los asien­tos com­ple­tos, in­sig­nia del paquete op­cio­nal Weis­sach. «El paquete Weis­sach per­mi­te aho­rrar unos 30 ki­los», me ha­bía con­ta­do Andy Preu­nin­ger.

29,5, pa­ra ser más exac­tos. El equi­pa­mien­to de se­rie del GT2 RS in­clu­ye el paquete Clubs­port nor­mal, con jau­la an­ti­vuel­co de ace­ro, cin­tu­rón de se­gu­ri­dad de seis pun­tos pa­ra el asien­to del con­duc­tor y ex­tin­tor. Op­cio­nal­men­te, y por pri­me­ra vez pa­ra el GT2 RS, es­tá dis­po­ni­ble el paquete Weis­sach, que, al igual que en el 918 Spy­der, ofre­ce una re­duc­ción de pe­so es­pe­cial. És­te in­clu­ye una jau­la de ti­ta­nio, que con­si­gue aho­rrar 11,9 ki­los res­pec­to a la jau­la de ace­ro. Ade­más, el GT2 RS lle­va un te­cho de plás­ti­co re­for­za­do con fi­bra de car­bono (0,4 kg me­nos) en lu­gar del te­cho de mag­ne­sio de se­rie, es­ta­bi­li­za­do­res de fi­bra de car­bono (5,4 kg me­nos) y rue­das de mag­ne­sio (11,4 kg me­nos). Otros de­ta­lles de la die­ta de adel­ga­za­mien­to: una es­te­ri­lla más li­ge­ra gra­cias a una se­rie de cor­tes (0,2 kg me­nos) y una pa­lan­ca de cam­bios de plás­ti­co re­for­za­do con fi­bra de car­bono (0,2 kg me­nos).

¿Por qué pue­do per­mi­tir­me re­fe­ri­ros ca­da ki­lo con todo detalle? Por­que aca­ba de po­ner­se a llo­ver a cán­ta­ros tras las puer­tas del cen­tro de desa­rro­llo. ¡Va­ya fae­na! Al fi­nal de

es­ta his­to­ria, es­toy muy agra­de­ci­do a San Pedro por abrir las com­puer­tas pre­ci­sa­men­te en es­te mo­men­to.

Con 13 gra­dos de tem­pe­ra­tu­ra ex­te­rior y neu­má­ti­cos Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 no te en­tran ga­nas de ha­cer el hé­roe, aun­que los Cup 2 de la nue­va ge­ne­ra­ción de neu­má­ti­cos N2 des­ta­quen por su ad­he­ren­cia sobre pis­tas mo­ja­das. Co­mo ya lo ha­ce AMG con su GT R, Pors­che ofre­ce­rá a par­tir de la primavera unos neu­má­ti­cos de ca­rre­ras ho­mo­lo­ga­dos de Mi­che­lin que el GT2 ya em­pleó en su vuel­ta ré­cord.

En com­pa­ñía de un pi­lo­to frus­tra­do, el GT2 RS vuel­ve a re­unir­se con la familia GT2 en el cen­tro de desa­rro­llo. En mo­men­tos co­mo és­te no te le­van­ta el áni­mo ni el que po­si­ble­men­te sea el so­ni­do más emo­cio­nan­te que ha­ya ja­más emi­ti­do un 911 con do­ble tur­bo­com­pre­sor. Gra­cias a su sis­te­ma de es­ca­pe de ti­ta­nio, el RS con do­ble tur­bo­com­pre­sor puede, o bien com­por­tar­se de un mo­do lo su­fi­cien­te­men­te si­len­cio­so co­mo pa­ra tran­si­tar por zo­nas re­si­den­cia­les, o bien ru­gir co­mo un ani­mal. Re­tum­bos, bor­bo­teos, cha­po­teos... su re­per­to­rio mu­si­cal tie­ne ca­rác­ter y re­cuer­da a cier­ta le­yen­da: el Pors­che 935, un au­tén­ti­co pro­fe­sor de mú­si­ca.

«Los 935 de fi­na­les de los se­ten­ta te­nían un so­ni­do ge­nial. Hu­bo un mo­men­to en que tu­vi­mos la es­pe­ran­za de no ne­ce­si­tar el tu­bo de es­ca­pe en el GT2 RS. Los com­pre­so­res amor­ti­guan ya bas­tan­te bien, pe­ro el vo­lu­men era bru­tal. Sin em­bar­go, la ca­li­dad del so­ni­do era tan ge­nial, y tan pa­re­ci­da a la del 935, que qui­si­mos con­ser­var­la lo me­jor po­si­ble. Un par de de­ci­be­lios más arri­ba y no po­dría­mos ha­ber­lo ho­mo­lo­ga­do», nos cuen­ta el di­rec­tor de pro­yec­tos Preu­nin­ger con una son­ri­sa de ore­ja a ore­ja.

Con la in­ten­ción de ale­grar a es­te exa­mi­na­dor a pe­sar de la llu­via per­sis­ten­te, sa­li­mos de nue­vo a la pista cir­cu­lar pa­ra una vuel­te­ci­ta rá­pi­da. Al fin y al ca­bo, ha­bía­mos de­ja­do com­ple­ta­men­te ti­ra­dos a dos hé­roes de la cla­se GT2. Abri­mos la puer­ta y en­tra­mos al 996 GT2 ama­ri­llo, otro ejem­plar muy es­pe­cial. Tras una pri­me­ra ti­ra­da de 963 ejem­pla­res del 996 GT2 pro­vis­to de bó­xer con do­ble tur­bo­com­pre­sor y 462 CV de po­ten­cia de 2001 a 2002, Pors­che aña­dió una ti­ra­da mo­der­ni­za­da de 2003 a fe­bre­ro de 2005. Es de es­ta se­rie de don­de pro­vie­ne nues­tro acom­pa­ñan­te de hoy. En to­tal, so­lo se fa­bri­ca­ron 324 ejem­pla­res del 996 GT2 con una po­ten­cia de 483 CV: au­tén­ti­cos ar­tícu­los de co­lec­cio­nis­ta. Co­mo no po­día ser de otra ma­ne­ra, su valor ac­tual es bas­tan­te al­to: unos 350 000 eu­ros.

Me­te­mos se­gun­da y sa­li­mos a ha­cer de­rra­pes. Se echa en fal­ta un po­co más de aga­rre la­te­ral en los asien­tos, pe­ro al fin y al ca­bo es­te GT2 no lle­va el paquete Clubs­port con los ex­ce­len­tes asien­tos de­por­ti­vos del 996, dis­po­ni­ble por aque­lla épo­ca. Pa­ra com­pen­sar­lo, gra­cias a su es­tu­pen­da di­rec­ción, de­rra­par es un jue­go de ni­ños, y sin neu­má­ti­cos Cup, más fá­cil que con nin­guno de los tres sobre la pista mo­ja­da. ¿Los tres? Sí: no nos atre­ve­mos a ex­po­ner el 993 GT2 a la llu­via.

«Una vez, yen­do en 996 GT2 por una ram­pa de ac­ce­so a una au­to­pis­ta con llu­via, el co­che se me que­dó atra­ve­sa­do en mi­tad de la ca­rre­te­ra, y tu­ve que ha­cer ma­la­ba­res pa­ra que no se sa­lie­ra. Im­pre­sio­na­ba bas­tan­te lo bien que ha­cía fal­ta sa­ber con­du­cir pa­ra po­der per­mi­tir­te ir al má­xi­mo con la pista mo­ja­da, por­que no lle­va con­trol de trac­ción ni co­sas de esas», re­cuer­da Preu­nin­ger.

¿Y el 997 GT2 RS? Pa­ra lo­grar ha­cer­lo de­rra­par de mo­do es­ta­ble sobre la llu­via con sus neu­má­ti­cos Mi­che­lin Cup 1

hay que apli­car­se bas­tan­te con el vo­lan­te. Con mu­cha agua y los neu­má­ti­cos Cup fríos, el RS tien­de pri­me­ro al sub­vi­ra­je, pa­ra des­pués co­men­zar a de­rra­par de un mo­do un tan­to ca­pri­cho­so. Era y si­gue sien­do el co­che más mas­cu­lino de la his­to­ria de los mo­de­los GT y, con su mo­tor de 620 CV con do­ble tur­bo­com­pre­sor, tam­bién el 911 con cam­bio ma­nual más po­ten­te de to­dos los tiem­pos. Hoy en día, el RS so­lo es­tá dis­po­ni­ble con ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue y sie­te ve­lo­ci­da­des.

«Cuan­do un co­che va so­bra­do de mo­tor, siem­pre es una pa­sa­da. Por­que el GT2 RS es uno de esos co­ches, con un mo­tor de­ma­sia­do po­ten­te sobre el cha­sis del 997. Si pi­sas a fon­do en se­gun­da, tie­nes la sen­sa­ción de que todo el cha­sis se ten­sa­se. Ese co­che tie­ne un en­can­to in­creí­ble, es un au­tén­ti­co monstruo», ex­pli­ca el di­rec­tor de pro­yec­tos Preu­nin­ger echan­do la vis­ta atrás. No me que­da más que sus­cri­bir sus pa­la­bras. La noche más her­mo­sa que he pa­sa­do has­ta la fe­cha en una au­to­pis­ta fue con el S-GO 5102 del Su­per­test. La bru­tal ace­le­ra­ción has­ta el li­mi­ta­dor elec­tró­ni­co, a 330 km/h, era realmente adic­ti­va.

¿Y el 991 GT2 RS? ¡No me di­gas que ya se ha aca­ba­do la jor­na­da de prue­bas! La ca­ra de sú­pli­ca que pon­go debe de va­ler co­mo so­li­ci­tud ofi­cial. «Pues có­ge­lo y de­vuél­ve­nos­lo por la noche, cuan­do pue­das. Así po­drás ver tam­bién qué tal va con la pista se­ca», me pro­po­ne Andy Preu­ni­ger al des­pe­dir­se, a mo­do de re­ga­lo na­vi­de­ño ade­lan­ta­do.

19:00: Lle­ga­da a ca­sa con el GT2 RS. 19:30: Cena con mi mu­jer. 20:15: Pe­lí­cu­la de po­li­cías con bús­que­da si­mul­tá­nea en In­ter­net del pro­nós­ti­co me­teo­ro­ló­gi­co pa­ra la zo­na de Fránk­furt. 21:45: Por fin se ter­mi­na la pe­lí­cu­la. «Voy a sa­lir, ca­ri­ño.»

Con­for­me voy sa­lien­do de la ciu­dad, me pa­ro rá­pi­da­men­te a re­co­ger a Jo­nas Grei­ner, nues­tro ex­per­to en mul­ti­me­dia que, entre otras co­sas, se ocu­pa de los

En to­tal, so­lo se fa­bri­ca­ron 324 ejem­pla­res del 996 GT2 con una po­ten­cia de 483 CV

ex­ce­len­tes ví­deos de Sport Au­to. ¿Sos­pe­cha­rá lo lar­guí­si­ma que va a ser es­ta noche? Pa­ra el fa­ná­ti­co de la po­ten­cia que es­tá he­cho, no es nin­gún pro­ble­ma. Con el RS, nos lo pa­sa­mos co­mo enanos. Na­da de dro­gas: con su so­ni­do nos bas­ta.

¿Nues­tro des­tino? El tra­mo de la au­to­pis­ta A 5 entre Wei­ters­tadt y el ae­ro­puer­to de Fránk­furt. Tras una lle­ga­da en mo­do de aho­rro de com­bus­ti­ble (fue­ra bro­mas: el GT2 RS tam­bién tie­ne esa op­ción) re­co­rre­mos un tra­yec­to de prue­ba sobre ese seg­men­to de au­to­pis­ta de cua­tro carriles, rec­to co­mo una re­gla. Cuan­do uno quie­re pro­bar ve­lo­ci­da­des má­xi­mas, la se­gu­ri­dad es lo pri­me­ro, así que em­pe­za­mos por to­mar­nos va­rios ex­pre­sos en la es­ta­ción de ser­vi­cio de Grä­fen­hau­sen Ost mien­tras es­pe­ra­mos a que la ca­rre­te­ra se que­de li­bre.

Tras los úl­ti­mos noc­tám­bu­los, la noche se su­me en un si­len­cio ca­si mís­ti­co. 1:05: Pa­re­ce que hu­bie­ran re­ser­va­do la au­to­pis­ta pa­ra no­so­tros. Fren­te a la es­ta­ción de ser­vi­cio, ya so­lo pasa al­gún que otro co­che a in­ter­va­los de diez mi­nu­tos. Com­pro­ba­mos por úl­ti­ma vez la pre­sión de los neu­má­ti­cos.

Sa­li­mos al ca­rril de in­cor­po­ra­ción, y el Launch Con­trol ajus­ta el nú­me­ro de re­vo­lu­cio­nes de arranque a 5.000 rpm. Sol­ta­mos el freno y da­mos co­mien­zo a nues­tra ex­cur­sión noc­tur­na al Olim­po de la ve­lo­ci­dad. El GT2 RS se aga­rra al as­fal­to y se pro­pul­sa con su cé­le­bre trac­ción me­cá­ni­ca. Un par mo­tor má­xi­mo de 750 New­ton me­tros ame­na­za con des­ga­rrar el fir­me. Me­nos mal que el as­fal­to es­tá nue­ve­ci­to. ¡Hu­rra! No se ve un co­che en nin­guno de los carriles en ki­ló­me­tros a la re­don­da.

«No es sim­ple­men­te que el mo­tor ten­ga otro sis­te­ma de es­ca­pe y com­pre­so­res más gran­des. Tam­bién te­ne­mos in­ter­coo­lers más gran­des y efi­cien­tes. El mo­tor, ade­más, lle­va un cár­ter de ci­güe­ñal es­pe­cial, otras bie­las y otros co­ji­ne­tes. Ade­más, todo el tra­mo de ad­mi­sión es nue­vo. Así que no es sim­ple­men­te un Tur­bo S con chips», nos ha­bía ex­pli­ca­do pre­via­men­te Andy Preu­nin­ger.

¿100 km/h en 2,7 se­gun­dos? Aun­que no ten­ga­mos el me­di­dor a mano, no hay nin­gu­na ra­zón por la que du­dar de los da­tos ofi­cia­les. Aún más im­pre­sio­nan­te es la ma­jes­tuo­si­dad con la que el RS ace­le­ra de los 200 a los 300 km/h. En el pro­ce­so, la di­rec­ción reac­cio­na con más sen­si­bi­li­dad cer­ca del cen­tro que la de un Tur­bo S a al­tas ve­lo­ci­da­des, lo que no quie­re de­cir que el GT2 RS va­ya zig­za­guean­do en las lí­neas rec­tas. Por la ra­pi­dez y es­ta­bi­li­dad con la que cam­bia de ca­rril, te das cuen­ta del enor­me efec­to sue­lo que ge­ne­ra es­te cam­peón so­bre­ali­men­ta­do a su ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 340 km/h (ajus­te pa­ra ca­rre­te­ra: 312 kg, ajus­te pa­ra cir­cui­to: 416 kg).

Y ya que ha­blá­ba­mos de ve­lo­ci­da­des má­xi­mas: se­gún el ta­có­me­tro, que mar­ca 356 km/h, el GT2 RS se ha por­ta­do co­mo un au­tén­ti­co oro olím­pi­co. Dos arran­ques con Launch Con­trol has­ta los 356 km/h más tar­de, nos dis­po­ne­mos a re­gre­sar. El GPS que lle­vá­ba­mos con no­so­tros nos revela que el GT2 RS ha su­pe­ra­do su ve­lo­ci­dad má­xi­ma en 2 km/h. 342 km/h reales sobre la au­to­pis­ta. Y la bom­ba es que es­ta bes­tia es­tá ca­pa­da. Du­ran­te la fa­se de desa­rro­llo y sin li­mi­ta­dor se ha­bían al­can­za­do los 370 km/h. Ho­ra de vol­ver.

A las 4:49 ha­ce­mos una úl­ti­ma pa­ra­da en bo­xes jun­to al Mu­seo Pors­che. Lo úni­co que se mue­ve entre la nie­bla ma­tu­ti­na de la Pla­za Pors­che son las lu­ces del se­má­fo­ro. Mien­tras el GT2 RS des­can­sa cre­pi­tan­do, no so­lo nos que­da tiem­po pa­ra una foto de des­pe­di­da, sino tam­bién pa­ra com­pro­bar el ni­vel del de­pó­si­to de agua. ¿De­pó­si­to de agua? Efec­ti­va­men­te: el GT2 RS lle­va un sis­te­ma de in­yec­ción de agua ali­men­ta­do me­dian­te un de­pó­si­to de cin­co li­tros ubi­ca­do en el ma­le­te­ro.

«No has gas­ta­do na­da de agua. Lo he com­pro­ba­do a pro­pó­si­to. Si hu­bie­ras he­cho lo mis­mo a 35 gra­dos, ha­brías ne­ce­si­ta­do la in­yec­ción de agua, pe­ro no por eso ha­brías ido más len­to. En ve­rano ha­ce fal­ta que el ai­re de ad­mi­sión es­té fres­co, y eso so­lo se con­si­gue re­fri­ge­ran­do los in­ter­coo­lers con es­ta agua. De es­te mo­do re­du­ci­mos la tem­pe­ra­tu­ra del ai­re de car­ga en has­ta 15 gra­dos», nos ex­pli­ca Andy Preu­nin­ger días des­pués de nues­tra ex­cur­sión noc­tur­na de 650 ki­ló­me­tros.

Úl­ti­mo pun­to del pro­to­co­lo de en­sa­yo: 6:05, en­tre­ga del GT2 RS en el cen­tro de desa­rro­llo. Po­cas ve­ces ha si­do más du­ra una des­pe­di­da, y po­cas ve­ces he vis­to ca­ras más sor­pren­di­das en el ser­vi­cio de se­gu­ri­dad la­bo­ral de Weis­sach.

El 997 GT2 era y si­gue sien­do el co­che más mas­cu­lino de la his­to­ria de los mo­de­los GT

La ca­li­dad del so­ni­do era tan ge­nial, y tan pa­re­ci­da a la del 935, que qui­si­mos con­ser­var­la lo me­jor po­si­ble. Un par de de­ci­be­lios más arri­ba y no po­dría­mos ha­ber­lo ho­mo­lo­ga­do.

Mien­tras que en el 993 GT2 no tie­nes dón­de apo­yar los bra­zos, por fal­ta de re­po­sa­bra­zos y por au­sen­cia de con­so­la cen­tral, en el mo­derno 991 se sien­te uno lo su­fi­cien­te­men­te re­la­ja­do co­mo pa­ra po­der usar­lo en el día a día.

El paquete

Weis­sach per­mi­te aho­rrar pe­so el el 991 GT2 RS con una jau­la de ti­ta­nio (-11,9 kg), un te­cho de plás­ti­co re­for­za­do con fi­bra de car­bono (-0,4 kg), es­ta­bi­li­za­do­res de fi­bra de car­bono (-5,4 kg) y rue­das de mag­ne­sio (-11,4 kg).

Los in­di­ca­do­res analó­gi­cos son una se­ña de iden­ti­dad del 993, así co­mo la aus­te­ri­dad de su in­te­rior: asien­tos de­por­ti­vos Re­ca­ro, es­cue­tos re­ves­ti­mien­tos en puer­tas con la­zos y la au­sen­cia de asien­tos tra­se­ros.

Entre 1995 y 1997 se fa­bri­ca­ron 172 ejem­pla­res del GT2 en ge­ne­ra­ción 993. Nues­tra uni­dad de prue­bas es una de las 21 que se vol­vie­ron a re­edi­tar en 1998.

Res­pec­to al 993 Tur­bo del que pro­ce­de, el GT2, con una ta­ra de so­lo 1.295 ki­los, es la frio­le­ra de 205 ki­los más li­ge­ro. Un aho­rro de pe­so así se­ría im­pen­sa­ble hoy día. Y en lu­gar del re­la­ti­va­men­te con­for­ta­ble cha­sis del Tur­bo, el GT2 lle­va un cha­sis de Bils­tein con es­ta­bi­li­za­do­res ajus­ta­bles.

El pri­mer 911 GT2 se desa­rro­lló pa­ra el au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo a par­tir del 993 Tur­bo co­mo vehícu­lo ho­mo­lo­ga­do, con el ob­je­ti­vo de par­ti­ci­par, por ejem­plo, en la se­rie BPR, predecesora del cam­peo­na­to FIA GT.

Del 996 GT2 hi­cie­ron pri­me­ro 963 ejem­pla­res entre 2001 y 2002. Nues­tra uni­dad es de una ti­ra­da que se hi­zo entre 2003 y 2005: 324 ejem­pla­res con 483 CV. El valor ac­tual de un 996 GT2 es de unos 350 000 eu­ros apro­xi­ma­da­men­te.

En es­ta uni­dad se echa en fal­ta un po­co más de aga­rre la­te­ral en los asien­tos, pe­ro al fin y al ca­bo es­te GT2 no lle­va el paquete Clubs­port.

De es­te club GT2, es­ta uni­dad 996 fue la más fá­cil de de­rra­par y con­tro­lar ba­jo la llu­via con sus neu­má­ti­cos nor­ma­les.

Adreas Preu­nin­ger, ac­tual je­fe de pro­yec­tos pa­ra los mo­de­los GT de Pors­che, ocu­pa la mis­ma ofi­ci­na que an­te­rior­men­te su pre­de­ce­sor Kuss­maul, pa­dre de es­tas cria­tu­ras.

Una de las ex­pe­rien­cias más ex­ci­tan­tes que he vi­vi­do co­mo pro­ba­dor fue con el 997 GT2 cuan­do lo ex­pri­mí en una au­to­pis­ta has­ta los 330 km/h.

Pa­ra el di­rec­tor de pro­yec­tos Preu­nin­ger el 997 GT2 es uno de sus co­ches fa­vo­ri­tos.

Con su mo­tor de 620 CV con do­ble tur­bo­com­pre­sor, es­te 997 es el 911 con cam­bio ma­nual más po­ten­te de to­dos los tiem­pos.

Si pi­sas a fon­do en se­gun­da, tie­nes la sen­sa­ción de que todo el cha­sis del 997 se ten­sa­se.

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