Porsche 911 GT2 RS y su saga
Hemos reunido una de las sagas más fascinantes del mundo.
HERMANOS DE SANGRE. Esta es la historia de una reunión familiar donde cuatro hermanos bien avenidos y que han llegado lejos en la vida nos han hecho pasar un día de pruebas espectacular. El más jovencito de todos, el 991 GT2 RS actual, se encuentra con sus legendarios hermanos biturbo 993 GT2, 996 GT2 y 997 GT2 RS.
Como todo el mundo sabe, la realidad no siempre se ajusta a nuestros deseos. Sábado al mediodía, Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach. Sus curvas, con nombres tan legendarios como CamAm-Nord, curva Walter Röhrl o chicana Bott parecen abandonadas. Hoy, tres leyendas se encuentran con un vehículo que va camino de convertirse en otra más: el Porsche 991 GT2 RS, flamante plusmarquista del Anillo Norte, convoca a sus antepasados biturbo 993 GT2, 996 GT2 y 997 GT2 RS a una reunión familiar en la pista de pruebas de Porsche. Suena a Champions League en sábado, ¿dónde está el truco? Nada de velocidad: solo nos dejan recorrer dos vueltas a un máximo de 40 km/h por la pista de pruebas para hacer fotos, porque hoy el jardinero viene a podar los árboles.
Es casi tan mala suerte como que si te hubieran dado permiso para echar una partidita con tus amigos en el césped del Santiago Bernabéu y se te hubiera olvidado la pelota. Para ser justos, tenemos que decir que el jardinero de Weissach había pedido la vez antes que nosotros. Para nuestra reunión familiar de GT2, no estaba reservada la pista de carreras de prueba denominada PG (siglas de "terreno de pruebas" en alemán) en el argot de Porsche, sino la pista circular que hay al lado. Tras las cómodas rondas fotográficas, los cuatro campeones de la clase GT2 se encuentran sobre la superficie asfaltada para pruebas de dinámica, con un diámetro de apenas 200 metros.
La puerta del Porsche 911 GT2, serie 993, se cierra con un claqueteo metálico. Bienvenidos al tiranosaurio rex de los 911 con refrigeración por aire. Subamos a la máquina del tiempo para volver a 1998. De los años 1995 a 1997, abandonaron la fábrica 172 ejemplares del modelo original de GT2. Ahora mismo estamos dentro de uno de los 21 vehículos que se fabricaron como nueva edición en 1998. Es difícil imaginarse algo más escaso y exclusivo.
Pero, ¿de dónde surgió la idea del GT2? Para saberlo, le preguntamos al antiguo director de proyectos Roland Kussmaul, uno de los padres espirituales del 993 GT2. Hasta su retirada oficial en 2008, Kussmaul, que ahora cuenta con 74 años, había pasado más de 30 años trabajando en el departamento de carreras de Porsche. Ingeniero de desarrollo, ingeniero de carreras, director de proyectos, jefe de desarrollo para vehículos de carreras y especiales... los puestos que este suabo de nacimiento ocupó durante sus años de servicio no podrían ser más variados. En resumen: Kussmaul es una leyenda viva de Porsche.
Cuando lo vemos llegar a nuestra reunión en Weissach a bordo de un 914-6 GT, de color naranja chillón y con el número de salida 3, no nos queda duda de que por sus venas corre gasolina. «Es un coche original del Marathon de la Route», nos explica Kussmaul con una sonrisa. Al hablar de su 914 privado, Kussmaul se inflama de entusiasmo. Ese preciso 914 quedó en el segundo puesto en la legendaria carrera maratoniana de 86 horas de Nürburgring celebrada en 1970.
El primer 911 GT2 se desarrolló para el automovilismo deportivo a partir del 993 Turbo como vehículo homologado, con el objetivo de participar, por ejemplo, en la serie BPR, predecesora del campeonato FIA GT. «La BPR fue la primera en volver a llevar al gran público los coches GT. En
realidad, hasta entonces, los GT habían estado desaparecidos. Después salió el reglamento para la clase GT2, y por eso fue que fabricamos el 993 GT2. Ese coche trajo muchas novedades para el automovilismo deportivo», nos cuenta Kussmaul con los ojos brillantes, como si hubiera sucedido ayer mismo.
En el 993 GT2, la era digital estaba todavía a años luz. El conductor deportivo no solo se queda prendado de los indicadores analógicos redondos de marca VDO, sino también de la manera excesiva en que se manifiestan en el vehículo los ideales de la construcción ligera. Asientos deportivos Recaro, escuetos revestimientos en puertas con lazos y la ausencia de asientos traseros marcan el interior del GT2 de la serie 993.
Sin embargo, no es solo el minimalista interior lo que hace tan atractivo al 993 GT2, sino que a esto hay que sumarle uno de los detalles más característicos de los deportivos: sus guardabarros de plástico atornillados han alcanzado hoy día la categoría de mito. «En realidad, los guardabarros van pegados. Los tornillos solo están por simbolismo. Hicimos los ensanches para que cupiesen unas ruedas como Dios manda. Según el reglamento, solo podían llevarse neumáticos del grosor de los que llevara el coche de serie. El diseño de muchas de sus piezas vino determinado por el reglamento deportivo», recuerda Roland Kussmaul sobre el desarrollo del GT2.
Respecto al 993 Turbo del que procede, el GT2, con una tara de solo 1.295 kilos, es la friolera de 205 kilos más ligero. Un ahorro de peso así sería impensable hoy día. «Una parte de las ideas ya estaban en el 964 RS. Por ejemplo, los asientos deportivos. A partir de él diseñamos también el interior. En general pudimos aprovechar mucho del RS. Por fuera, la cosa era complicadísima, porque la mayoría del peso que podía reducir estaba, por desgracia, siempre en la parte delantera. Al motor no se le podía hacer gran cosa, pero fuimos capaces de optimizar un poco la suspensión de la caja de cambios. Empezamos por hacer árboles huecos, porque los árboles macizos pesaban una barbaridad. Además, ya por aquel entonces hicimos las ruedas de magnesio, después de mucha discusión», nos cuenta el antiguo director de proyectos del GT2.
Un componente esencial del concepto de GT2, tanto entonces como hoy, era el empleo de tracción trasera en lugar de tracción a las cuatro ruedas. La supresión de esta última le ahorró unos 70 kilos al 993 GT2. El GT2 también se diferenciaba claramente del 993 Turbo en cuanto al chasis. En lugar del relativamente confortable chasis del Turbo, el GT2 lleva un chasis de Bilstein con estabilizadores ajustables (993 Turbo: estabilizadores delanteros de 21 mm, no ajustables; 993 GT2: 22 mm, con cinco posiciones de ajuste; 993 Turbo: estabilizadores traseros de 18 mm, no ajustables; 993 GT2: 21 mm, con tres posiciones de ajuste).
Al hojear los manuales de instrucciones y mantenimiento del 993 GT2 se te escapa una sonrisilla, y te das cuenta de que sus clientes de aquel entonces no se estaban llevando un 911 normal y corriente. La referencia a la garantía Porsche de diez años del manual de mantenimiento del GT2 estaba tachada con un sello con la palabra "Inválida". En su lugar, se había añadido a mano la frase "6 meses de garantía limitada". «Al atravesar irregularidades del terreno o rampas pronunciadas, tenga en cuenta la poca altura sobre el suelo de su 911 GT2. Al
Ritual de la infancia: mirar el final del tacómetro. ¡Wow! ¡Hasta 400 km/h!
aparcar, recuerde que el alerón delantero está muy bajo», me cuenta el manual de instrucciones antes de encender el motor del deportivo homologado.
Y, ¿qué tal va hoy en día un 993 GT2 así? Ceremoniosamente, aproximo la delgada llave de contacto, más propia de un cortacésped que una leyenda de GT, a la cerradura situada a la izquierda del volante. El GT2 toca la primera estrofa de la melodía de refrigeración con aire con aún más énfasis que el 993 Turbo, y después ladra con aún más descaro. Ya el grave borboteo del ralentí suena más auténtico y emocional que lo que últimamente se ha dado en llamar "turbo" en cualquier marca.
Mientras que el bóxer de seis cilindros de la primera generación de GT2 alcanzaba los 430 CV, el 3,6 litros del modelo de 1998, denominado internamente M64/60S, era capaz de llegar hasta los 450 CV a 6.000 rpm gracias a dos turbocompresores K24 de KKK. Unos espléndidos 580 Newton metros a 4.500 revoluciones lo convirtieron en la bestia de la época.
Sin embargo, en este preciso momento no se notan en absoluto. Con total tranquilidad, el 993 GT2 sale de la pista circular con dirección al departamento de automovilismo deportivo de Porsche en Flacht. Los fines de semana, Weissach parece un pueblo desierto. El embrague del GT2 original requiere al arrancar algo más de presión en el pedal que los 911 actuales con caja de cambios manual, las pocas veces que se encuentra uno hoy en día con esta especie en vías de extinción.
La dirección asistida funciona con relativa precisión y con un par de giro sorprendentemente cómodo. Igualmente cómoda es la suspensión. Con este 911 extremo y maravillosamente compacto, no es que vayas como flotando, pero al menos no te vas dando de golpes.
¡Lástima que no pueda contaros nada más sobre el sonido o sobre el latigazo de los dos turbocompresores del súper bóxer hacia el límite de las 6.720 rpm! La culpa no es solo del jardinero de Weissach, sino también del precio del icono de GT2 de 1998. Como ni siquiera el Museo Porsche
993 GT2: sus guardabarros de plástico atornillados son todo un mito hoy en día
se atrevió a prestarnos un 993 GT2, la German Sports Cars GmbH, una empresa especializada en modelos de 964 y 993 con refrigeración por aire afincada cerca de Münster, fue la encargada de ponerlo a nuestra disposición. Precio actual según tasación: nada más y nada menos que un millón y medio de euros. Precio de catálogo en agosto de 1997: 287.500 marcos alemanes.
Nos encantaría poder mover esa delgada palanca de mando con el pequeño escudo de Porsche más rápido por la caja de cambios de seis velocidades del GT2. Sin embargo, la sensación de estar a los mandos de un objeto de coleccionista de 1,5 millones de euros es tan relajante como correr una carrera de cucharas con un huevo de Fabergé en el metro de Tokio a la hora punta. Por tanto, preferimos creernos el valor de aceleración que calculó nuestra revista hermana, Auto Motor und Sport, en su número de enero de 1996. En aquella ocasión, nuestros colegas espolearon la versión de GT2 de 430 CV hasta los 100 km/h en 3,9 segundos.
«Con los turbocompresores K24, más grandes, el GT2 corría todavía más. Era una cosa sorprendente. Si no tenías mucha práctica, te podía poner las cosas difíciles. El GT2 le inspiraba respeto a la gente, sobre todo con lluvia o cuando los neumáticos ya no estaban en perfecto estado», nos cuenta el ex jefe de proyectos Kussmaul.
¿Qué tiempo se haría el 993 GT2 en el Anillo Norte? Seguramente, no menos de 8.20 minutos, ¿no? Kussmaul nos responde con la cara seria: «8.20 minutos
nos los hacemos nosotros en bici.» A continuación, saca su cuaderno de desarrollo, comienza a hojear pensativamente y se detiene en una inscripción del 26 de julio de 2000. «Vehículo 416, Nbrg. seco, Walter R.» A los aficionados al Anillo Norte les hará tan poca falta que les expliquemos qué significa la abreviatura "Nbrg." como que les digamos a qué conductor corresponde la abreviatura "Walter R.".
«Walter dijo que estaba bien equilibrado. Como velocidad máxima, alcanzó los 282 en el Anillo Norte, y el tiempo por vuelta fue de 7.56,57. Nada mal, ¿eh?», nos cuenta Kussmaul con una sonrisa satisfecha acerca de la vuelta jamás publicada de Walter Röhrl en el Anillo Norte a bordo del GT2 del 98.
Con los 6.47,3 minutos de su récord en el Anillo Norte a bordo del 991 GT2 RS, el piloto de pruebas y desarrollo Lars Kern fue más de un minuto más rápido que nuestro antiguo campeón de la clase GT2. «Hemos hablado tanto sobre el coche viejo que casi nos olvidamos del nuevo GT2 RS», dice Andreas Preuninger, actual jefe de proyectos para los modelos GT de Porsche. Preuniger ocupa la misma oficina que anteriormente su predecesor Kussmaul. Los dos mantienen su amistad hasta el día de hoy.
Nubes oscuras se ciernen sobre Weissach. «Sal rápido, para que te puedas llevar una impresión con la pista seca», me dice Preuninger. No vamos visitando el árbol genealógico de los GT2 en orden cronológico, sino que nos bajamos del 993 GT2 para entrar al 991 GT2 RS.
En comparación con el GT2 de 1998, el interior del modelo de 2017 resulta casi cómodo. Me mantengo en mi opinión de que, para mi gusto, los modelos de GT de hoy en día podrían tener un equipamiento aún más espartano en la cabina. ¿O mejor no? Mientras que en el 993 GT2 no tienes dónde apoyar los brazos, por falta de reposabrazos en el minimalista recubrimiento de las puertas y por ausencia de consola central, en el más bestia de los RS actual se siente uno lo suficientemente relajado como para poder usarlo en el día a día.
Hay un ritual que llevo haciendo desde niño: lo primero que miro siempre al entrar en un coche es el último valor que marque el tacómetro. ¡Wow! ¡Un 911 con tacómetro hasta los 400 km/h! Lo segundo que me llama la atención son los primorosos logotipos con la inscripción "Weissach RS" en el salpicadero y el reposacabezas de los asientos completos, insignia del paquete opcional Weissach. «El paquete Weissach permite ahorrar unos 30 kilos», me había contado Andy Preuninger.
29,5, para ser más exactos. El equipamiento de serie del GT2 RS incluye el paquete Clubsport normal, con jaula antivuelco de acero, cinturón de seguridad de seis puntos para el asiento del conductor y extintor. Opcionalmente, y por primera vez para el GT2 RS, está disponible el paquete Weissach, que, al igual que en el 918 Spyder, ofrece una reducción de peso especial. Éste incluye una jaula de titanio, que consigue ahorrar 11,9 kilos respecto a la jaula de acero. Además, el GT2 RS lleva un techo de plástico reforzado con fibra de carbono (0,4 kg menos) en lugar del techo de magnesio de serie, estabilizadores de fibra de carbono (5,4 kg menos) y ruedas de magnesio (11,4 kg menos). Otros detalles de la dieta de adelgazamiento: una esterilla más ligera gracias a una serie de cortes (0,2 kg menos) y una palanca de cambios de plástico reforzado con fibra de carbono (0,2 kg menos).
¿Por qué puedo permitirme referiros cada kilo con todo detalle? Porque acaba de ponerse a llover a cántaros tras las puertas del centro de desarrollo. ¡Vaya faena! Al final de
esta historia, estoy muy agradecido a San Pedro por abrir las compuertas precisamente en este momento.
Con 13 grados de temperatura exterior y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 no te entran ganas de hacer el héroe, aunque los Cup 2 de la nueva generación de neumáticos N2 destaquen por su adherencia sobre pistas mojadas. Como ya lo hace AMG con su GT R, Porsche ofrecerá a partir de la primavera unos neumáticos de carreras homologados de Michelin que el GT2 ya empleó en su vuelta récord.
En compañía de un piloto frustrado, el GT2 RS vuelve a reunirse con la familia GT2 en el centro de desarrollo. En momentos como éste no te levanta el ánimo ni el que posiblemente sea el sonido más emocionante que haya jamás emitido un 911 con doble turbocompresor. Gracias a su sistema de escape de titanio, el RS con doble turbocompresor puede, o bien comportarse de un modo lo suficientemente silencioso como para transitar por zonas residenciales, o bien rugir como un animal. Retumbos, borboteos, chapoteos... su repertorio musical tiene carácter y recuerda a cierta leyenda: el Porsche 935, un auténtico profesor de música.
«Los 935 de finales de los setenta tenían un sonido genial. Hubo un momento en que tuvimos la esperanza de no necesitar el tubo de escape en el GT2 RS. Los compresores amortiguan ya bastante bien, pero el volumen era brutal. Sin embargo, la calidad del sonido era tan genial, y tan parecida a la del 935, que quisimos conservarla lo mejor posible. Un par de decibelios más arriba y no podríamos haberlo homologado», nos cuenta el director de proyectos Preuninger con una sonrisa de oreja a oreja.
Con la intención de alegrar a este examinador a pesar de la lluvia persistente, salimos de nuevo a la pista circular para una vueltecita rápida. Al fin y al cabo, habíamos dejado completamente tirados a dos héroes de la clase GT2. Abrimos la puerta y entramos al 996 GT2 amarillo, otro ejemplar muy especial. Tras una primera tirada de 963 ejemplares del 996 GT2 provisto de bóxer con doble turbocompresor y 462 CV de potencia de 2001 a 2002, Porsche añadió una tirada modernizada de 2003 a febrero de 2005. Es de esta serie de donde proviene nuestro acompañante de hoy. En total, solo se fabricaron 324 ejemplares del 996 GT2 con una potencia de 483 CV: auténticos artículos de coleccionista. Como no podía ser de otra manera, su valor actual es bastante alto: unos 350 000 euros.
Metemos segunda y salimos a hacer derrapes. Se echa en falta un poco más de agarre lateral en los asientos, pero al fin y al cabo este GT2 no lleva el paquete Clubsport con los excelentes asientos deportivos del 996, disponible por aquella época. Para compensarlo, gracias a su estupenda dirección, derrapar es un juego de niños, y sin neumáticos Cup, más fácil que con ninguno de los tres sobre la pista mojada. ¿Los tres? Sí: no nos atrevemos a exponer el 993 GT2 a la lluvia.
«Una vez, yendo en 996 GT2 por una rampa de acceso a una autopista con lluvia, el coche se me quedó atravesado en mitad de la carretera, y tuve que hacer malabares para que no se saliera. Impresionaba bastante lo bien que hacía falta saber conducir para poder permitirte ir al máximo con la pista mojada, porque no lleva control de tracción ni cosas de esas», recuerda Preuninger.
¿Y el 997 GT2 RS? Para lograr hacerlo derrapar de modo estable sobre la lluvia con sus neumáticos Michelin Cup 1
hay que aplicarse bastante con el volante. Con mucha agua y los neumáticos Cup fríos, el RS tiende primero al subviraje, para después comenzar a derrapar de un modo un tanto caprichoso. Era y sigue siendo el coche más masculino de la historia de los modelos GT y, con su motor de 620 CV con doble turbocompresor, también el 911 con cambio manual más potente de todos los tiempos. Hoy en día, el RS solo está disponible con caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.
«Cuando un coche va sobrado de motor, siempre es una pasada. Porque el GT2 RS es uno de esos coches, con un motor demasiado potente sobre el chasis del 997. Si pisas a fondo en segunda, tienes la sensación de que todo el chasis se tensase. Ese coche tiene un encanto increíble, es un auténtico monstruo», explica el director de proyectos Preuninger echando la vista atrás. No me queda más que suscribir sus palabras. La noche más hermosa que he pasado hasta la fecha en una autopista fue con el S-GO 5102 del Supertest. La brutal aceleración hasta el limitador electrónico, a 330 km/h, era realmente adictiva.
¿Y el 991 GT2 RS? ¡No me digas que ya se ha acabado la jornada de pruebas! La cara de súplica que pongo debe de valer como solicitud oficial. «Pues cógelo y devuélvenoslo por la noche, cuando puedas. Así podrás ver también qué tal va con la pista seca», me propone Andy Preuniger al despedirse, a modo de regalo navideño adelantado.
19:00: Llegada a casa con el GT2 RS. 19:30: Cena con mi mujer. 20:15: Película de policías con búsqueda simultánea en Internet del pronóstico meteorológico para la zona de Fránkfurt. 21:45: Por fin se termina la película. «Voy a salir, cariño.»
Conforme voy saliendo de la ciudad, me paro rápidamente a recoger a Jonas Greiner, nuestro experto en multimedia que, entre otras cosas, se ocupa de los
En total, solo se fabricaron 324 ejemplares del 996 GT2 con una potencia de 483 CV
excelentes vídeos de Sport Auto. ¿Sospechará lo larguísima que va a ser esta noche? Para el fanático de la potencia que está hecho, no es ningún problema. Con el RS, nos lo pasamos como enanos. Nada de drogas: con su sonido nos basta.
¿Nuestro destino? El tramo de la autopista A 5 entre Weiterstadt y el aeropuerto de Fránkfurt. Tras una llegada en modo de ahorro de combustible (fuera bromas: el GT2 RS también tiene esa opción) recorremos un trayecto de prueba sobre ese segmento de autopista de cuatro carriles, recto como una regla. Cuando uno quiere probar velocidades máximas, la seguridad es lo primero, así que empezamos por tomarnos varios expresos en la estación de servicio de Gräfenhausen Ost mientras esperamos a que la carretera se quede libre.
Tras los últimos noctámbulos, la noche se sume en un silencio casi místico. 1:05: Parece que hubieran reservado la autopista para nosotros. Frente a la estación de servicio, ya solo pasa algún que otro coche a intervalos de diez minutos. Comprobamos por última vez la presión de los neumáticos.
Salimos al carril de incorporación, y el Launch Control ajusta el número de revoluciones de arranque a 5.000 rpm. Soltamos el freno y damos comienzo a nuestra excursión nocturna al Olimpo de la velocidad. El GT2 RS se agarra al asfalto y se propulsa con su célebre tracción mecánica. Un par motor máximo de 750 Newton metros amenaza con desgarrar el firme. Menos mal que el asfalto está nuevecito. ¡Hurra! No se ve un coche en ninguno de los carriles en kilómetros a la redonda.
«No es simplemente que el motor tenga otro sistema de escape y compresores más grandes. También tenemos intercoolers más grandes y eficientes. El motor, además, lleva un cárter de cigüeñal especial, otras bielas y otros cojinetes. Además, todo el tramo de admisión es nuevo. Así que no es simplemente un Turbo S con chips», nos había explicado previamente Andy Preuninger.
¿100 km/h en 2,7 segundos? Aunque no tengamos el medidor a mano, no hay ninguna razón por la que dudar de los datos oficiales. Aún más impresionante es la majestuosidad con la que el RS acelera de los 200 a los 300 km/h. En el proceso, la dirección reacciona con más sensibilidad cerca del centro que la de un Turbo S a altas velocidades, lo que no quiere decir que el GT2 RS vaya zigzagueando en las líneas rectas. Por la rapidez y estabilidad con la que cambia de carril, te das cuenta del enorme efecto suelo que genera este campeón sobrealimentado a su velocidad máxima de 340 km/h (ajuste para carretera: 312 kg, ajuste para circuito: 416 kg).
Y ya que hablábamos de velocidades máximas: según el tacómetro, que marca 356 km/h, el GT2 RS se ha portado como un auténtico oro olímpico. Dos arranques con Launch Control hasta los 356 km/h más tarde, nos disponemos a regresar. El GPS que llevábamos con nosotros nos revela que el GT2 RS ha superado su velocidad máxima en 2 km/h. 342 km/h reales sobre la autopista. Y la bomba es que esta bestia está capada. Durante la fase de desarrollo y sin limitador se habían alcanzado los 370 km/h. Hora de volver.
A las 4:49 hacemos una última parada en boxes junto al Museo Porsche. Lo único que se mueve entre la niebla matutina de la Plaza Porsche son las luces del semáforo. Mientras el GT2 RS descansa crepitando, no solo nos queda tiempo para una foto de despedida, sino también para comprobar el nivel del depósito de agua. ¿Depósito de agua? Efectivamente: el GT2 RS lleva un sistema de inyección de agua alimentado mediante un depósito de cinco litros ubicado en el maletero.
«No has gastado nada de agua. Lo he comprobado a propósito. Si hubieras hecho lo mismo a 35 grados, habrías necesitado la inyección de agua, pero no por eso habrías ido más lento. En verano hace falta que el aire de admisión esté fresco, y eso solo se consigue refrigerando los intercoolers con esta agua. De este modo reducimos la temperatura del aire de carga en hasta 15 grados», nos explica Andy Preuninger días después de nuestra excursión nocturna de 650 kilómetros.
Último punto del protocolo de ensayo: 6:05, entrega del GT2 RS en el centro de desarrollo. Pocas veces ha sido más dura una despedida, y pocas veces he visto caras más sorprendidas en el servicio de seguridad laboral de Weissach.
El 997 GT2 era y sigue siendo el coche más masculino de la historia de los modelos GT