EL GTI PER­FEC­TO

Automovil - - PORTADA -

Lo pri­me­ro que lla­ma la aten­ción del Ty­pe R es su im­pre­sio­nan­te as­pec­to ex­te­rior. El mo­de­lo de la ge­ne­ra­ción an­te­rior era ya un co­che su­ma­men­te lla­ma­ti­vo, pe­ro el nue­vo Ty­pe R lo es to­da­vía más. Co­mo de­cía­mos al prin­ci­pio, por su as­pec­to po­dría pa­sar por el de un co­che del Cam­peo­na­to Mun­dial de Tu­ris­mos ho­mo­lo­ga­do pa­ra an­dar por ca­rre­te­ra; pa­ra bien, o pa­ra mal, a los man­dos es im­po­si­ble pa­sar des­aper­ci­bi­do, pe­ro no ca­be du­da que es uno de los gran­des ac­ti­vos del co­che. Y es que la es­pec­ta­cu­la­ri­dad es­tá más que jus­ti­fi­ca­da en es­ta ca­te­go­ría de au­to­mó­vi­les, pe­ro el Ty­pe R va dos pa­sos por de­lan­te de la com­pe­ten­cia en es­te apar­ta­do, lo que pa­ra al­gu­nos pue­de re­sul­tar un tan­to ex­ce­si­vo; no hay tér­mino me­dio, o te en­can­ta o te es­pan­ta.

De to­das for­mas en es­te sen­ti­do con­vie­ne apun­tar que no es sim­ple ma­qui­lla­je, ni tie­ne na­da que ver con el Tu­ning, ca­da ale­rón, ca­da adi­ta­men­to ae­ro­di­ná­mi­co, por pe­que­ño que sea, se ha es­tu­dia­do a fon­do en el tú­nel del vien­to pa­ra con­se­guir la má­xi­ma efi­ca­cia des­de el pun­to de vis­ta di­ná­mi­co.

La ca­rro­ce­ría del nue­vo Civic ha cre­ci­do 15 cm con res­pec­to al an­te­rior Ty­pe R, tam­bién es al­go más an­cha y li­ge­ra­men­te más ba­ja, mien­tras

que la dis­tan­cia en­tre ejes au­men­ta en 10,5 cm; gra­cias a ello se con­vier­te en uno de los com­pac­tos GTI más vo­lu­mi­no­sos de su ca­te­go­ría, tam­bién en el más am­plio y ha­bi­ta­ble, una apar­ta­do que ha me­jo­ra­do de for­ma es­pec­ta­cu­lar.

El nue­vo Ty­pe R man­tie­ne el afi­na­dí­si­mo mo­tor 2 li­tros tur­boa­li­men­ta­do de la ge­ne­ra­ción an­te­rior, pe­ro gra­cias a li­ge­ros re­to­ques en la ges­tión elec­tró­ni­ca, la po­ten­cia má­xi­ma au­men­ta 10 CV pa­ra al­can­zar 320 CV, mien­tras que el par se man­tie­ne en 400 Nm. Se tra­ta, por tan­to, del mo­tor más po­ten­te de su cla­se, só­lo su­pe­ra­do por el del Fo­cus RS, si bien con­vie­ne re­cor­dar que es­te cuen­ta con una ci­lin­dra­da su­pe­rior. El nue­vo Ty­pe R man­tie­ne asi­mis­mo la ca­ja ma­nual de seis mar­chas con di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te me­cá­ni­co del mo­de­lo pre­ce­den­te, pe­ro se ha me­jo­ra­do el fun­cio­na­mien­to del se­lec­tor pa­ra con­se­guir ma­yor ra­pi­dez y pre­ci­sión, tam­bién dis­po­ne de un sis­te­ma que ha­ce las ve­ces de pun­ta-ta­cón a la ho­ra de re­du­cir. Del mo­de­lo an­te­rior tam­bién se man­tie­ne el po­ten­te equi­po de fre­nos Brem­bo, si bien en es­te ca­so se ha es­co­gi­do un cal­za­do más ra­di­cal; se mon­tan es­pec­ta­cu­la­res llan­tas, na­da me­nos que de 20” en lu­gar de 19”, mien­tras que los neu­má­ti­cos 235/35/19 de­jan pa­so a unos 245/30/20.

El nue­vo mo­no­cas­co ade­más de au­men­tar la dis­tan­cia en­tre ejes, tam­bién es un 52% más rí­gi­do, pe­ro lo más im­por­tan­te es que la sus­pen­sión tra­se­ra de rue­das ti­ra­das de­ja pa­so a un es­que­ma mul­ti­bra­zo mu­cho más re­fi­na­do en cuan­to a con­cep­ción. Se man­tie­nen los amor­ti­gua­do­res pi­lo­ta­dos, pe­ro en es­te ca­so se dis­po­ne de tres mo­dos de fun­cio­na­mien­to en lu­gar de tres y que se es­co­gen en fun­ción del pro­gra­ma de con­duc­ción ele­gi­do, va­rian­do tam­bién el ta­ra­do de la di­rec­ción, la res­pues­ta del ace­le­ra­dor y el fun­cio­na­mien­to de las ayu­das a la con­duc­ción.

A los man­dos el Ty­pe R ofre­ce una ex­ce­len­te dis­po­si­ción y se cuen­ta ade­más con unos asien­tos de con­fi­gu­ra­ción muy de­por­ti­va, que re­sul­tan es­pe­cial­men­te con­for­ta­bles. El cua­tro ci­lin­dros tur­bo co­bra vi­da na­da más pul­sar la pues­ta en mar­cha, emi­tien­do un so­ni­do que po­ne de ma­ni­fies­to sus in­ten­cio­nes, bien es ver­dad que no re­sul­ta de­ma­sia­do es­tri­den­te. Ex­tra­or­di­na­rio el tac­to del cam­bio de mar­chas; re­co­rri­dos muy cor­tos, gran pre­ci­sión y po­mo en alu­mi­nio, in­ci­tan a ma­ne­jar la pa­lan­ca mu­chas ve­ces por el sim­ple pla­cer. Bas­ta aca­ri­ciar el pe­dal del ace­le­ra­dor, pa­ra com­pro­bar la ex­tra­or­di­na­ria res­pues­ta del 2 li­tros tur­bo. Es­pec­ta­cu­lar res­pues­ta en to­do mo­men­to, in­clu­so a ba­jo y me­dio ré­gi­men; me­jor in­clu­so su ca­pa­ci­dad pa­ra re­cu­pe­rar­se des­de aba­jo, mien­tras que en la par­te al­ta del cuen­ta­vuel­tas se es­ti­ra con to­tal fa­ci­li­dad, con un em­pu­je siem­pre muy cons­tan­te has­ta 6.800 rpm, bien es ver­dad que en el ban­co de ro­di­llos la po­ten­cia má­xi­ma se al­can­za a tan só­lo 5.600 rpm.

Las re­la­cio­nes del cam­bio po­nen to­do de su par­te pa­ra con­se­guir un ni­vel pres­ta­cio­nal de

pri­mer ni­vel, co­mo se pue­de com­pro­bar por los da­tos ob­te­ni­dos en el Cen­tro Téc­ni­co. Aun­que el pe­so to­tal del con­jun­to es prác­ti­ca­men­te el mis­mo que el del mo­de­lo pre­ce­den­te, las ci­fras de pres­ta­cio­nes son idén­ti­cas, dé­ci­ma arri­ba o aba­jo. En es­te apar­ta­do se si­túa prác­ti­ca­men­te el ni­vel del León Cu­pra R, pe­ro se ve su­pe­ra­do por el Fo­cus RS.

En lo que sí ha me­jo­ra­do no­ta­ble­men­te el Ty­pe R es en lo que a po­li­va­len­cia res­pec­ta. Y es que no só­lo es bas­tan­te más am­plio y ha­bi­ta­ble, co­mo se co­men­ta­ba an­te­rior­men­te, gra­cias a la ma­yor dis­tan­cia en­tre ejes y a una nue­va sus­pen­sión mul­ti­bra­zo tra­se­ra, las sus­pen­sio­nes ofre­cen una ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción muy su­pe­rior, so­bre to­do en el mo­do Con­fort y eso a pe­sar de que los neu­má­ti­cos de per­fil 30 mon­ta­dos so­bre llan­tas de 20” no ayu­dan de­ma­sia­do en es­te sen­ti­do. El Ty­pe R es, por tan­to, un vehícu­lo que ad­mi­te de buen gra­do ma­ne­jar­lo a dia­rio y re­sul­ta tam­bién bas­tan­te apro­pia­do a la ho­ra de rea­li­zar via­jes de lar­go re­co­rri­do, tan­to o más que el po­li­va­len­te Seat Leon Cu­pra, ya que in­clu­so el con­su­mo a ve­lo­ci­da­des le­ga­les no re­sul­ta en ab­so­lu­to dis­pa­ra­ta­do.

De to­das for­mas es­te es un as­pec­to que pa­sa a un se­gun­do plano cuan­do se con­du­ce, ya que la ten­ta­ción de pi­sar el ace­le­ra­dor sin con­tem­pla­cio­nes re­sul­ta inevi­ta­ble. El Ty­pe R in­vi­ta a ello en to­do mo­men­to, ya que ade­más el bas­ti­dor pue­de pre­su­mir de una en­vi­dia­ble pues­ta a pun­to. El co­che en­la­za los vi­ra­jes con una fa­ci­li­dad y pre­ci­sión su­per­la­ti­va, tam­bién es muy es­ta­ble a al­ta ve­lo­ci­dad. Las cur­vas más ve­lo­ces se pue­den ata­car con to­tal con­fian­za y de­ter­mi­na­ción, ya que el co­che va siem­pre por don­de uno quie­re y el lí­mi­te de ad­he­ren­cia es al­tí­si­mo; des­de lue­go la ma­yor dis­tan­cia en­tre ejes y a la nue­va sus­pen­sión tra­se­ra ofre­cen re­sul­ta­dos mi­la­gro­sos y no es que el mo­de­lo de la ge­ne­ra­ción an­te­rior re­sul­ta­ra in­quie­to, pe­ro sí más ner­vio­so.

En tra­za­dos más si­nuo­sos, co­mo el del cir­cui­to AU­TO­MO­VIL, no re­sul­ta sin em­bar­go más efi­caz. Al ir más su­je­to el tren tra­se­ro, no es tan ágil en la par­te más ra­to­ne­ra del tra­za­do, pe­ro se mues­tra igual­men­te muy efi­caz, da­do que en­la­za una cur­va con otra con to­tal maes­tría, sin ape­nas sub­vi­ra­je y trans­mi­tien­do ca­da ca­ba­llo al sue­lo con bas­tan­te sol­ven­cia gra­cias a la ac­ción del au­to­blo­can­te me­cá­ni­co. Pe­ro don­de más se ga­na es en los gi­ros más ve­lo­ces, don­de im­po­ne mu­cha más tran­qui­li­dad y con­fian­za. A la ho­ra de pa­rar se pue­de com­pro­bar que se pier­den tres dé­ci­mas con res­pec­to al mo­de­lo an­te­rior, pe­ro lo que no ca­be du­da es que se ga­na mu­cho en fa­ci­li­dad de pi­lo­ta­je y con­fian­za. En un cir­cui­to más ve­loz la efi­ca­cia del nue­vo Ty­pe R se­gu­ro que es de­ter­mi­nan­te, co­mo seha de­mos­tra­do en vie­jo Nur­bur­gring don­de re­ba­ja­ba el tiem­po del mo­de­lo pre­ce­den­te en 7 se­gun­dos pa­ra pa­rar el cro­nó­me­tro en 7 mi­nu­tos 43 mi­nu­tos 8 se­gun­dos.

El equi­po de fre­nos po­ne to­do de su par­te pa­ra ex­pri­mir al Ty­pe R sin nin­gún ti­po de li­mi­ta­cio­nes, ya que el sis­te­ma ade­más de muy po­ten­te, es inase­qui­ble al des­alien­to.

No ca­be du­da que el avan­ce que ha ex­pe­ri­men­ta­do el nue­vo Ty­pe R en efi­ca­cia es muy im­por­tan­te, so­bre to­do en los tra­za­dos más ve­lo­ces don­de la ma­yor dis­tan­cia en­tre ejes y el tren tra­se­ro mul­ti­bra­zo, re­sul­tan de­ter­mi­nan­tes. Las ven­ta­jas sin si ca­be tan­to o más im­por­tan­tes des­de el pun­to de vis­ta del con­fort y con­vier­ten al Civic o en uno de los GTI más efi­ca­ces de su cla­se, po­si­ble­men­te el más de­por­ti­vo por planteamiento, pe­ro cu­rio­sa­men­te es tam­bién uno de los más po­li­va­len­tes.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.