Audi R8 RWS
Ahora en tracción total y a un precio más barato.
HAY MUCHAS MANERAS DE ENTRAR EN LOS SITIOS. UNA DE ELLAS ES POR LA PARTE TRASERA SI NO QUEREMOS LLAMAR LA ATENCIÓN. ESTA PUEDE SER UNA MANERA DE ENTRAR EN LA CASA R8, PORQUE AUDI PONE ESTA VERSIÓN DE PROPULSIÓN COMO LA DE ACCESO A LA GAMA. 30.000 EUROS MÁS BARATA A CAMBIO DE PRESCINDIR DE LA TRACCIÓN TOTAL.
"todos nos ha sorprendido que Audi, el defensor y paradigma de la tracción total por antonomasia, haya realizado un guiño a la propulsión. Se puede decir que renunciaron a la tracción trasera desde el principio y siempre han defendido que la tracción total no era patrimonio exclusivo de los todo terreno y que era aplicable a los turismos y deportivos convencionales. Y ahora, casi 40 años después del debut de la tracción quattro, Audi nos sorprende con una versión de su deportivo más emblemático con solo propulsión. Justo cuando más consolidada está la tracción quattro y cuando todas las marcas le han “copiado” sus pasos, resulta que deciden que un R8 de tracción trasera puede ser interesante.
La verdad es que nos parece una apuesta audaz y que nos ha encandilado. Pero cuesta entenderla un poco. Los Audi R8 “normales” con su tracción total van de maravilla y transmiten ya las sensaciones deportivas que un piloto busca, porque su motricidad ya denota ciertas tendencias sobreviradotas cuando das gas. Así que enfrentarse solo a un propulsión con el impresionante motor V10 colocado en el centro no es algo que transmita tranquilidad.
Y así nos subimos a esta versión denominada RWS (Rear Wheel Series), con cierta dosis de cosquilleo en el cuerpo. Sabíamos que nos lo íbamos a pasar bien con una zaga muy juguetona, pero también que íbamos a sudar de lo lindo. Lo primero que pensé cuando fuimos a nuestra pista de pruebas es que realizaría un tiempo mucho peor que su correspondiente versión de tracción total. Hay que decir que este RWS emplea la versión V10 de 540 CV. El más “gordo” de 610 CV hubiese sido ya demasiada “audacia”. Por eso en todo momento lo vamos a comparar con esta versión de 540 CV del R8 convencional. Pues bien, esa primera impresión pronto la descartaría al ver los tiempos y el comportamiento del RWS.
Pero vamos por partes. ¿Qué diferencias hay entre un R8 normal y el RWS? Pues en primer lugar la tracción, evidentemente: desaparece el árbol de transmisión hacia el tren anterior, el embrague multidisco y el diferencial delantero. Con eso se ha ganado un descenso en el peso de 50 kg según cifras oficiales. Según nuestra báscula efectivamente nos ahorramos 50 kg, pero el peso real es algo mayor que el que declaran (1.628 kg frente a 1.590 kg). Mecánicamente no hay más diferencias, solo una nueva gestión electrónica de los sistemas de conducción Audi Drive Select, la dirección electromecánica con nuevos parámetros y el ajuste de la suspensión con diferentes reglajes. También el diferencial autoblocante trasero es completamente mecánico y tiene otras
leyes de funcionamiento: un 25% en tracción y un 45% en retención.
En cuanto a la estética también hay detalles diferenciadores. Lo más llamativo es una banda decorativa en color rojo Misano que recorre el capó, el techo y la parte trasera. Bien es cierto que es opcional, pero es lo que nos proponen desde la marca para que asemejemos a esta versión RWS con el R8 LMS GT4 de competición sobre el que se ha basado. Porque este coche de competición es también un propulsión trasera y por eso decidieron hacer esta edición limitada del RWS para la calle. Y es que se han fabricado solo 999 unidades en la planta de quattro GMBH en Böllinger Höfe (tanto en versión Coupé como Spyder). Por eso, en el interior, de los pocos detalles diferenciadores de esta versión es una placa en el salpicadero que pone “1 de 999”. Los asientos son deportivos tapizados en cuero y Alcántara, pero bajo pedido se pueden montar unos baquet que nos ha llamado la atención que no se pueden regular la inclinación del respaldo.
Pero vayamos al grano. ¿Cuánto pierde y cuánto gana esta versión RWS? Según datos oficiales, sus prestaciones son 2 décimas peores en aceleración. La motricidad es peor y sale perjudicada en este apartado, lógicamente. En el resto (recuperaciones, frenos, consumos, etc), sus 50 kg menos apenas se notan. Pero si analizamos nuestras cifras, hemos comprobado que acelerando hemos pasado de un 0 a 100 km/h de 3,44s del R8 quattro a 3,82s del R8 RWS. Se pierden 4 décimas en transmitir toda la potencia al suelo saliendo desde parado. No es mucho, la verdad, y demuestra el buen trabajo realizado en este sentido. Porque el equipo de neumáticos es el mismo que emplea el tracción total, es decir, con 245/35ZR19 delante y 295/35ZR19 detrás de serie, aunque nuestra unidad monta la opción de 20” con gomas de 245/30 delante y 305/30 detrás. Pero donde el RWS demuestra que está a la altura de las circunstancias es en nuestro circuito. Como dije al principio, pensaba que haría mucho peores tiempos. Pero cual fue mi sorpresa cuando paré el cronómetro solo 4 décimas peor que la versión de tracción total. En su momento, el R8 normal
hizo un 1´09´´68, mientras que este RWS ha detenido el crono en 1´10´´07. Pero quizás lo más significativo es que su vuelta rápida ideal ha sido de 1´09´´55, lo que demuestra que tiene potencial para estar a la misma altura del tracción total. Ahora bien, hay que reconocer que cuando estás en faena no vas tan tranquilo como cuando pilotas el R8 convencional. La zaga se mueve mucho y hay que estar mucho más atento a todo lo que sucede a tus espaldas. Hay que tener en cuenta que el motor es central y las inercias son muy grandes. Y la entrega de potencia de este V10 es brutal. Es una maravilla como sube de vueltas (casi 9.000 rpm) y cada vez que lo pruebo me enamoro más de esta mecánica atmosférica. Espero que no muera nunca y que conserven esta joya atmosférica por siempre. Aunque todos sabemos que las restricciones contaminantes la persiguen, a pesar de que se mantiene en unos consumos muy razonables gracias a la alta tecnología que emplea con la desconexión de cilindros.
Me gustaron mucho los frenos, aunque no frenó tan bien como la versión R8 540 CV convencional que tuvimos en su día. También la dirección, que ayudaba mucho a insertar el tren delantero en la curva. Aunque hay que decir que la tendencia es subviradora, como el tracción total. Y también hay que apuntar que ha logrado mucho mejor tiempo que un rival natural de propulsión como es el Mercedes AMG GT S con 510 CV y motor delantero (1´10´´84). Sin embargo, la motricidad es mejor la del Mercdedes ya que su 0 a 100 km/h es de récord, con 3,55s.
Conclusión, no entendíamos muy bien al principio el por qué de esta versión de solo propulsión teniendo un R8 de tracción total estupendo. Pero hay que reconocer que el trabajo efectuado es muy bueno y si quieres estar en todos los frentes pues hay que tener una versión así para competir con todos. Porque su competencia más cercana, como el Mercedes AMG GT S que hemos comentado, emplea este sistema de motricidad.