Ford Focus RS
En acabado Pack Performance emplea un autoblocante que lo hace mucho más deportivo.
Hace nada menos que dieciséis años aparecía el primer Focus RS; con un motor 2 litros turbo de 212 CV, diferencial autoblocante y un bastidor que ofrecía una puesta a punto muy radical, esta versión hacía gala de un talante marcadamente deportivo. Su fuerte personalidad y carácter se mantenía en la segunda entrega del compacto de Ford, animado por un motor de origen Volvo con cinco cilindros y 2.5 litros, anunciaba 305 CV en el RS y nada menos que 350 CV en la exclusiva versión RS500.
Con la tercera generación, el Focus RS experimentaba un nuevo avance en deportividad, el nuevo motor de cuatro cilindros turbo de 2.3 litros mantenía los 350 CV, pero añade además un sistema de tracción total permanente muy completo. Prueba de ello es que cuenta con diferenciales activos central y trasero, que permiten variar el reparto de par de forma automática. El diferencial central consigue transmitir hasta el 70 % del par al tren posterior y especialmente si se escoge el modo Drift. El diferencial posterior, por su parte, también ofrece una configuración muy deportiva y el embrague de control electrónico que lo gestiona permite bloquearlo al 100% para optimizar la tracción y el comportamiento
deportivo. Como ya hemos podido comprobar en alguna ocasión, el sistema ofrece una eficacia superlativa y gracias a ello el Focus RS presume de un comportamiento extraordinario.
Pero los técnicos de Ford parecen no conformarse nunca y aunque el Focus RS actual está al final de su vida comercial, ahora se puede montar en opción un Pack especial que incluye diferencial autoblocante mecánico para el tren delantero desarrollado por la prestigiosa firma Quaife. Era la guinda que le faltaba, ya que se asegura un comportamiento todavía más deportivo y eficaz, como podremos comprobar más adelante. Además del nuevo diferencial autoblocante, el mencionado Pack también incluye techo, retrovisores y spoiler trasero decorados en negro, mientras que en el interior lo más llamativo son los asientos en color bitono.
Frente a la competencia el Ford Focus RS cuenta con la ventaja de que su motor de cuatro cilindros, en lugar de los 2 litros habituales, alcanza una cilindrada de 2,3 litros, la mayor de la categoría, de ahí que ofrezca un rendimiento más elevado; nada menos que 350 CV y un par máximo que roza los 45 mkg a 2.000 rpm. También juega a su favor el eficaz sistema de tracción total, siendo el peso el principal factor en contra, dado que se sitúa en torno a 200 kg por encima que el del Seat León Cupra, es 150 kg más elevado que el del Civic Type R, aproximadamente 75 kg más que el Hyundai i30 N, uno de los más pesados de la categoría y la diferencia se reduce a menos de 50 kg si se le compara con el Volkswagen Golf GTR, dado que este también cuenta con tracción total permanente, aunque el sistema que emplea este último es menos sofisticado.
Nada más llegar a la redacción, el Focus ST con diferencial autoblocante delantero pasaba a manos de nuestros compañeros del Centro Técnico, que se encargaban de hacerle prestaciones. Éramos conscientes que la adopción del diferencial autoblocante delantero no iba a cambiar demasiado las cosas, pero había que comprobarlo cronómetro en mano. Y como cabía imaginar, lo cierto es que las diferencias han sido mínimas y absolutamente insignificantes en este sentido; calca las cifras de aceleración décima arriba o abajo de la sin autoblocante delantero y algo parecido puede decirse de las recuperaciones.
De todas formas, una cosa son las cifras y otra cosa muy distinta son las sensaciones que se obtienen a los mandos. Cuando se conduce de forma relajada, lo cierto es que el autoblocante Quaife no aporta ninguna ventaja. Como ya demostró en su momento, el Focus RS es un coche que admite de buen grado los desplazamientos del día a día y gracias a los amortiguadores pilotados de dureza variable, ofrece una gran polivalencia, no resultando especialmente incómodo dado que absorbe con bastante eficacia las irregularidades del asfalto. El motor es muy potente, pero bastante elástico, de ahí que en ciudad se muestre bastante agradable de utilizar, beneficiado además por un cambio de seis
marchas muy bien escalonado y que se maneja con suavidad y precisión.
El RS está pidiendo salir a carretera cuanto antes para exprimir una mecánica sumamente poderosa, que le permite obtener registros de primer nivel en aceleración. Prueba de ello es que como confirman las cifras obtenidos por nuestro Centro Técnico, se mantiene como uno de los más rápidos de su clase, superando sin problemas al todopoderoso Seat León Cupra R y también se permite el lujo de batir al Civic Type R que le acompaña en este número de AUTOMOVIL, bien es verdad que por un margen bastante escaso, lo mismo ocurre con el Golf R.
De lo que no puede presumir el Focus RS es de ser demasiado austero en lo que a consumo de carburante se refiere; en este sentido se consolida como el más glotón de su clase; el elevado peso del conjunto y un motor de mayor cilindrada al que le «encanta» la Extra 98, tienen la culpa. De todas formas, es evidente que el consumo de carburante no es lo que más preocupa a los propietarios de este tipo de coches. Porque el cliente del Focus RS es básicamente el mismo que hace años se decantaba por un Mitsubishi EVO o sueña con un Nissan GTR, modelos con los que por planteamiento tiene bastante en común.
Una vez en carretera, el diferencial autoblocante mecánico delantero tampoco influye demasia-
do en los tramos más veloces, autovía o trazados tipo Redia, donde RS se inscribe en las curvas con una facilidad impresionante. La dirección es instantánea en sus reacciones y muy precisa, transmitiendo absoluta confianza y seguridad, ya que además el coche da la sensación de ir siempre por donde uno quiere, con una solvencia y contundencia impresionantes. Demuestra así una excelente agilidad, entre otras cosas gracias a un tren trasero bastante ágil y receptivo a los cambios de apoyo.
Tras los recorridos de prueba habituales, por fin llegaba el momento de visitar nuestro circuito de pruebas y comprobar si ciertamente el autoblocante mecánico aporta ventajas tanto en sensaciones, como cronómetro en mano cuando se rueda al límite. Los recuerdos que tengo del Focus RS en este trazado son muy buenos, ya que además de eficaz, su conducción me ha parecido siempre muy gratificante. Con este pensamiento salgo a la pista y no necesito dar más que una vuelta para comprobar que el coche ha mejorado de forma notable su comportamiento, mucho más de lo que me podía imaginar. Gracias al autoblocante, el tren delantero se adentra en los virajes con mucha más facilidad y es bastante más obediente; donde antes se producía un ligero subvira- je en el momento de dar gas, ahora la sensación es que el tren delantero va exactamente por donde uno quiere, la capacidad direccional ha mejorado significativamente. Gracias a ello se consigue una superior velocidad de paso por curva, pero lógicamente ahora el tren trasero cobra un mayor protagonismo, dado que si seguimos insistiendo con el gas, la trasera se descuelga ligeramente y termina redondeando con total naturalidad los virajes más cerrados. Incluso sin conectar el modo Drift, que únicamente sirve para dar espectáculo y desparramar un poco, el comportamiento se asemeja bastante al de un propulsión trasera; pero la sensación de tener siempre la situación bajo control, ya que es casi imposible que el eje posterior se desmande en exceso. El coche se conduce con el pedal del gas y en la mayoría de los casos basta un ligerísimo contravolante para recuperar la trayectoria con absoluta facilidad; placer de conducción al máximo nivel. Salvando las distancias, el pilotaje del Focus RS Performance Pack me recuerda bastante al de un Nissan GTR, que también dispone de tracción total, pero es el tren trasero el que pone la «salsa» en la conducción.
La sorpresa viene también a la hora de parar; nuestros compañeros del Centro Técnico nos confirman que hemos conseguido rebajar el mejor registro que teníamos con este coche en un segundo, para parar el cronómetro en 1´10´´91. Si analizamos los datos y comparamos los datos obtenidos con la telemetría, el diferencial autoblocante marca diferencias en los tramos más virados del trazado, donde permite acelerar antes y transmitir mejor la potencia al suelo. Gracias a ello el RS se sitúa así entre los mejores de la clase y prácticamente al nivel del nuevo Type R; tan sólo el León Cupra R le endosa casi nueve décimas de segundo, si bien es verdad que los neumáticos semi-slicks que calza el compacto español tienen mucho que decir en este sentido.
El Pack Performance no es imprescindible ni mucho menos; es más, para notar sus ventajas es casi obligado visitar el circuito o pilotar el coche en un tramo de carretera cerrado al tráfico. Ahora bien, seguro que son muchos los que están dispuestos a pagar los más de 4.000 € que cuesta esta opción para conseguir un comportamiento al límite más deportivo y eficaz, también mucho gratificante; a nuestro entender, el más divertido de su clase.