Técnica Fórmula 1
LA COPIA FORMA PARTE DEL NEGOCIO. A LOS INGENIEROS DE FÓRMULA 1 NO SE LES CAEN LOS ANILLOS: SI LA COMPETENCIA DESARROLLA ALGUNA IDEA PROMETEDORA Y COMPATIBLE CON SUS PROPIOS DISEÑOS, LA COPIAN. AQUÍ LES MOSTRAMOS QUIÉNES FUERON LOS INVENTORES Y QUIÉNES LO
Descubrimos los equipos que crean y los que copian en la F1.
LLas cartas están sobre la mesa: los diez coches de Fórmula 1 de Mercedes para 2018 ya han aparecido en los circuitos. Casi con cada uno de ellos nos ocurre lo mismo: ¿no hemos visto ese o aquel detalle en algún sitio antes? Claro que los hemos visto, pero copiar forma parte del día a día de la Fórmula 1. Lo hace incluso ese cerebro privilegiado que es Adrian Newey. ¿Qué nos apostamos a que el diseñador estrella de Red Bull se ha pasado las últimas semanas viendo fotos de los coches de la competencia? El falso orgullo regala puntos a la competencia. En un negocio en que el éxito depende cada vez más de los detalles, la copia es perfectamente legítima.
Y en el segundo año de la reforma normativa que en 2017 trajo coches y neumáticos más anchos, era más fácil observar a la competencia. Ahora ya se sabe qué funciona y qué no.
Por eso, la temporada pasada se produjo mucho para la papelera, como admite el director técnico de Force India. “En 2017, tiramos el 30 por ciento de las piezas que probamos en túneles de viento. Para un equipo tan pequeño como el nuestro, es una locura.” Como los medio son limitados, Green y sus colegas prefieren cada vez más ver qué se hace en otras marcas. “Lo primero que miras son los coches que siguen un principio de diseño similar. En nuestro caso, ésos son los de Red Bull o de McLaren, y hasta cierto punto, los de Ferrari. Cuando esas marcas cambian algo, discutimos con nuestros colegas acerca del porqué. Si vemos algo que concuerde con nuestro concepto de diseño, nos sentamos al pupitre y empezamos a probarlo.”
Más difícil es adoptar filosofías de diseño completas. Force India se atrevió hace dos años: el equipo de diseño viró hacia el concepto de la trasera elevada de Red Bull. Solo lo lograron porque uno de los principales expertos en aerodinámica había cambiado de bando.
Así, el hombre se trajo los conocimientos básicos consigo. “Pero los dos primeros experimentos en el túnel de viento fueron a la basura”, recuerda Green. Con el tercero, Force India logró igualar los valores del coche anterior. “A partir de ahí todo fue para arriba”.
Este último año, Mercedes ha preferido no arriesgarse. “Habríamos tardado mucho en obtener las ventajas del sistema”. En lugar de eso, los técnicos de Mercedes prefirieron trabajar en la longitud. Y empiezan esta temporada levantando el coche un poco por detrás. “Es un tema complicado, porque la mecánica y la aerodinámica están muy conectadas entre sí”, explica el director técnico James Allison. “Siempre obteníamos en máximo de efecto en la parte trasera con una altura sobre el suelo relativamente baja. Mientras diseñábamos nuestro nuevo coche, experimentamos mucho en ese ámbito, y ahora nos estamos acercando poco a poco a la competencia, aunque nos quede todavía mucho que subir respecto a Red Bu- ll. Ahora obtenemos nuestros valores máximos con la trasera ligeramente elevada.”
Hay otro punto en que Mercedes prefirió no hacer caso de una idea ajena, aunque a fin de cuentas parezca dar buenos resultados. Ferrari ha acortado los pontones laterales sus buenos 30 centímetros mediante una estructura antepuesta. Esto les ha supuesto numerosas ventajas: unos bajos más cortos, orificios de refrigeración más altos, una mayor penetración de las piezas laterales en cara inferior y una reducción de peso. En resumen, una mejor conducción del aire en torno a los pontones laterales y en dirección al difusor. Esta idea también inspiró a Red Bull, Haas F1, Sauber y Williams. No es que hayan construido copias perfectas, pero sí variaciones del tema. Red Bull la llevó más allá. La estructura se ha convertido en dos alerones, uno sobre el pontón lateral, y el otro junto al borde inferior del orificio de refrigeración, incluida la estructura anticolisiones. Ambos alerones se despliegan a una anchura máxima de 80 centímetros a cada lado de la línea central del coche. Sin embargo, tanto Mercedes como Renault y McLaren han preferido seguir con el diseño clásico, que tan buenos resultados ha dado. Allison lo explica así: “Imitar aquí a Ferrari habría supuesto una enorme intervención en el concepto aerodinámico. Al principio sopesamos la idea, pero pronto nos dimos cuenta de que íbamos a tener que lidiar con inconvenientes durante mucho tiempo antes de empezar a notar las ventajas. Como, al mismo tiempo, nos dimos cuenta de que a nuestra estrategia también le queda mucho potencial por explotar, hemos preferido seguir con lo que conocemos.
Probablemente, Ferrari pensara algo parecido cuando se discutía en Maranello la batalla extralarga del Mercedes. Las ventajas son evidentes: más superficie aerodinámica genera más efecto suelo, esencial para
EN 2017, TIRAMOS EL 30 POR CIENTO DE LAS PIEZAS QUE PROBAMOS EN TÚNELES DE VIENTO
las curvas rápidas. Por otra parte, provoca un par de inconvenientes aerodinámicos en trayectos estrechos. El director técnico de Ferrari, Mattia Binotto, ha encontrado un término medio para que el coche siga siendo eficiente en circuitos rápidos. “Hemos alargado moderadamente la batalla y esperamos compensar con eso nuestros puntos débiles, sin reducir nuestros puntos fuertes.” Las mejores ideas, naturalmente, proceden de los mejores equipos. Son los que disponen de más personal y dinero, así como de las mejores herramientas para pensar por libre y ensayar nuevas estrategias en paralelo. Por eso, los coches de Mercedes, Ferrari y Red Bull del 2017 hicieron principalmente de padrinos para la nueva generación del 2018. Mercedes colocó los brazos de control superiores del eje delantero más altos que el volante. Desde el punto en que se unen los dos elementos portantes, un puente descendente guía hacia la mangueta. A Toro Rosso se le ocurrió la misma idea de modo paralelo. Este año, Sauber ha seguido el ejemplo.
Mercedes lleva dos años fabricando el brazo transversal inferior delantero en forma de Y. Dos pequeños muñones de eje desembocan en una potente viga, que recuerda con razón a un alerón McLaren les robó la idea, pero la ejecuta de otra manera, en el eje trasero. Por fuera del revestimiento, hasta la mangueta, el brazo transversal superior se compone de una sola pieza, que discurre por encima de la rueda y se dobla hacia abajo en el punto de articulación.
La barra de tracción no se articula en la mangueta, sino en el centro, en el brazo transversal superior que ya hemos mencionado. La barra de tracción transcurre casi en paralelo al revestimiento y deja mucho espacio libre hasta la rueda. Y justo ahí está el golpe de efecto. “Esto permite que el aire fluya sin obstáculos hasta el difusor. Además, las ventilaciones de los frenos traseros, con todos sus álabes, quedan aisladas, y esto les permite funcionar mucho mejor”, dictamina el gurú de la aerodinámica Adrian Newey. “Haber conseguido una cosa tan rígida y ligera es una obra maestra”, aplaude el director técnico de Force India, Andy Green. Mercedes, por el contrario, cree que la cinética se va a ver perjudicada.
Red Bull ya había descubierto hacía años el traje a medida. Los coches firmados por Newey siempre habían tenido una carrocería delgada en la parte trasera, con el objetivo de reducir la resistencia aerodinámica. Sin embargo, para conseguirlo hay que ser muy ingeniosos a la hora de empaquetar el motor, la caja de cambios, el eje trasero, los radiadores, los módulos electrónicos, los cables y los conductos. Ferrari ya reorganizó mejor su coche en 2017, y con el nuevo SF71H ha dado un paso más hacia el minimalismo. También Mercedes ha hecho este año de experto en empaquetado en lo que al eje trasero se refiere. Mientras que en los coches de Red Bull y Ferrari los pontones laterales caen en sentido oblicuo al suelo, Mercedes dosifica las piezas laterales en dos porciones: por delante, un breve ensanche y detrás, un talle largo y delgado.
Red Bull también fue pionero en una técnica que genera turbulencias de aire para prevenir otras turbulencias perjudiciales o para sellar los bajos frente a la carretera. Hoy en día, eso lo hace todo el mundo, con un ejército de elementos aerodinámicos y generadores de vórtices bajo el morro o delante de los pontones laterales. La maraña de plataformas, deflectores, alerones, palas y aletas raya ya en el arte abstracto. Para explicar sus efectos sobre las corrientes, haría falta un diagrama de flujos. El que se lleva la palma es McLaren. Delante de los pontones laterales monta una plataforma trapezoidal sobre la que se apoyan todos los elementos aerodinámicos. Los bajos presentan dos largas ranuras en sentido longitudinal.
Las ranuras de la plataforma frente al eje trasero están ahí para sellar lateralmente el difusor mediante turbulencias. Las ruedas traseras generan tantas turbulencias al girar que menoscabarían la eficacia del difusor si no se hiciera por desplazarlas hacia debajo del coche. Red Bull fue el autor de la idea.
Desde el año pasado, Ferrari vuelve a instalar su alerón trasero sobre dos zancos. Desde el punto de vista aerodinámico, habría sido mejor emplear un pilar central, pero esta disposición no permite que el alerón se doble hacia atrás todo lo que debería a máxima velocidad. Para eso hacen falta dos puntos de apoyo. El aumento de velocidad máxima contrarresta los inconvenientes cuando uno sabe cómo inclinar el alerón de modo controlado. Los clientes de Ferrari HaasF1, Sauber y Williams hacen ahora lo mismo.
La gran entrada ovalada del airbox, que se bifurca en su interior en tres o cuatro canales para que el motor pueda respirar y diversos radiadores reciban aire fresco, procede del estudio de diseño de Mercedes. Williams, HaasF1, Ferrari, Toro Rosso, Force India y Renault siguieron la estela. En lo que a las aberturas de refrigeración de los pontones laterales se refiere, casi todos los equipos han seguido el ejemplo de Red Bull y Mercedes, adoptando la estrategia opuesta: cada vez son más pequeñas. En el nuevo Mercedes F1
FERRARI HA ACORTADO LOS PONTONES LATERALES 30 CM
LOS COCHES FIRMADOS POR NEWEY SIEMPRE HABÍAN TENIDO UNA CARROCERÍA DELGADA EN LA PARTE TRASERA
W09 no son mayores que la boca de un buzón. Por una vez, fue un equipo pequeño el que dio la idea, dividiendo los orificios de refrigeración limpiamente en cada lado, con un pequeño orificio redondo en el lugar habitual y otro triangular junto a la cabina.
El halo es el próximo campo de juegos de los expertos en aerodinámica. Desde la primera fase de desarrollo, se están descubriendo las primeras estrategias con las que los ingenieros pretenden minimizar los inconvenientes de ese protector de cabina con tres patas. Dos centímetros alrededor del puente de titanio se permite instalar un revestimiento. Ferrari, Force India y Toro Rosso han montado un alerón sobre el halo. HaasF1 ha equipado su protección de cabina con una serie de dientes con el objetivo de que generen turbulencias de aire muy precisas que hagan su trabajo en otra parte, manteniendo corrientes perjudiciales alejadas del coche o del alerón trasero. Y eso no es más que el comienzo de una batalla de ideas.