LEXUS NX 300H F-SPORT
Tres de cada 10 ventas de Lexus en Europa son del NX, un SUV de tamaño grande que, ahora, recibe un ligero restyling, cambia algunos elementos del interior y aporta más tecnología relacionada con la ayuda a la conducción de serie.
Recibe un ligero restyling con cambios en el interior y mayor tecnología de serie.
HAY MUCHAS FORMAS DE EN
cajar los cambios que van produciéndose en un modelo a lo largo de su vida comercial. En unos casos, se van sumando paulatinamente a la producción y apenas quedan señalados por la marca; en otros, ya con mayor repercusión publicitaría e incluso con modificaciones en el diseño de su carrocería, se agrupan para dar pie a los restyling que suelen coincidir con la mitad de la vida del coche. Una tercera vía, que no excluye las dos anteriores y más común entre los coches americanos y japoneses —estos también hacen mención, a veces, del acrónimo MC, minor change—, es la de hacer coincidir pequeños cambios con el relanzamiento anual de los autos en cuestión: los «model year».
Este último es un habitual recurso de Lexus: sus coches son modificados, a menudo con enorme sutilidad, de un año para otro y con diversos objetivos. Es el caso del NX300h, que es el que aquí nos ocupa, pues desde noviembre está a la venta —aunque fuera presentado, en este caso, en la primavera de 2017— el model year 2018. Este modelo fue lanzado en 2015 con una única versión para el mercado español y así sigue: la nueva NX300 con un 2 litros de gasolina con turbo y 235 CV será aquí ignota.
HÍBRIDO Y SÓLO HÍBRIDO. En España el Lexus NX sigue fiel a una exclusiva configuración híbrida, que está entre lo que no cambia, pero que sí más lo caracteriza. Sus actores son un motor de gasolina de 2,5 litros de 155 CV y uno o dos eléctricos —según sea de tracción delantera o total—, con 143 CV el que mueve el eje delantero y 68 el del trasero. Con cualquiera de las dos configuraciones, la potencia conjunta de todos los motores del NX300h es de 197 CV y ambos motores están siempre dispuestos a recuperar electricidad cuando no se acelera. No obstante, su batería, que está bajo el asiento trasero, también puede alimentarse con el giro del motor de gasolina, una vez éste se conecta al eléctrico, que entonces hace de generador. La cuestión es que la batería siem- pre tiene energía para que los motores eléctricos muevan las ruedas. Ese carácter híbrido es clave en su bajo consumo, argumento con el que compite con los Diesel cuyas ventas aún predominan en este segmento.
Su funcionamiento exclusivamente eléctrico en las arrancadas y, luego, durante unos cientos de metros —algo más de un kilómetro— si se conduce a baja velocidad —hasta unos 60 km/h— y con poca aceleración —o si se fuerza con la tecla correspondiente—, junto con el apoyo casi constante de esa energía a
la térmica del motor de gasolina, explican sus bajos costes por kilómetro. Particularmente son bajos en ciudad. Aquí, además, el funcionamiento tan suave del sistema híbrido —el motor de gasolina juega a favor de obra— hace que no haya Start/Stop capaz de rivalizar en cuanto a sutilidad.
Incluso en la salidas a la carretera, para que el NX300h muestre lo mejor de sí, conviene que el conductor colabore con una conducción en la que se trate el acelerador con mimo. Acelerando aquí con pausa este SUV también gastará poco, lo que da pie a un promedio inferior al de cualquier SUV Diesel parecido.
La otra ventaja es que con las conexiones y desconexiones de motores casi imperceptibles, la eficaz insonorización y un cambio que, como tal, no existe y no produce sacudidas por las interrupción de potencia que supone pasar de una marcha a otra, el NX300h es enormemente agradable conducido sin prisa. Y más si el piso no presenta irregularidades donde, de otro modo, los amortiguadores específicos de esta versión F-Sport se harían notar: su firmeza en compresión, sobre todo, hace que la capacidad de filtrado del firme no sea muy alta.
Cuando el tráfico, la inclinación de la carretera o la prisa nos llevan a acelerar con más decisión, el consumo lo nota. Sin embargo, combinando carreteras y autopista, y a un ritmo vivo, difícilmente pasa de los 8,5 l/100 km. No obstante, de conducir así se instala la sensación de una alta exigencia del motor de gasolina porque, en esas condiciones, puede posicionarse en un régimen de giro alto y permanecer allí, invariado, en tanto vamos ganando velocidad o superando el repecho.
El chasis, con una suspensión revisada, se adapta mejor que el sistema de propulsión,
EL REFINAMIENTO EN LA EJECUCIÓN SIGUE SIENDO UNO DE SUS VALORES. NO HAY MÁS QUE ASOMARSE A SU INTERIOR PARA COMPROBARLO.
ES TANTO MÁS AGRADABLE CUANTO MÁS SUAVE SE CONDUCE
aunque no alcance la consideración de deportivo, como hace pensar el nombre de este nivel de acabado. Sí, se siente firme; y la carrocería no balancea mucho o mantiene el tipo bien en las frenadas, éstas destacables antes por estabilidad que por efectividad, pero no era el NX300h un coche ágil y sigue sin serlo. Incluso cuando la tracción total, con la presencia del motor eléctrico trasero, podría trabajar para hacerlo. CORREGIDO Y REVISADO. Entre lo nuevo, y al margen de la forma de los faros y pilotos, están los primeros con emisores multi-led y realmente inteligentes pues, evitando deslumbrar, mantienen la mayor intensidad del haz de luz hacia donde interesa. Son tanto o más relevantes los nuevos sistemas de ayuda a la conducción y los cambios en el salpicadero.
Los primeros se integran en el Lexus Safety System+ que es de serie en los F-Sport. En la práctica, la utilización del control de velocidad con rádar (ACC) y la asistencia de mantenimiento de la trayectoria en el carril (LDA), casi permite una conducción autónoma en, por ejemplo, atascos: si no lo consigue del todo es porque el LDA no toma el control de la direc- ción hasta que está prácticamente pisando la línea que delimita el carril. Además, este paquete incluye el encendido automático de las luces de carretera, que usa la misma cámara que lee las señales de limitación de velocidad; o el aviso de vehículos en el ángulo muerto. El sistema de alerta a la colisión funciona muy bien detectando otros coches y hasta frenando si estamos muy próximos, pero es tan efectivo que hasta puede interferir en las maniobras de aparcamiento si no se desconecta desde la pantalla entre el económetro (o el cuentarrevoluciones en los modos Sport) y el velocímetro.
En el salpicadero, los cambios se concentran en la zona central con una nueva y más grande pantalla, el Remote Touch Pad con el que se controla —además de con el sistema de reconocimiento de voz— y los mandos de la zona superior.