En camino
Llegara en Julio pero ya hemos podido sentir los primeros rugidos del Nuevo Clase G, a los mandos de una unidad camuflada. ¿Sera un digno suceros del legendario todoterreno?
NOS SITUAMOS EN EL MONTE AUStriaco Schöckl que con sus 1.445 metros de altura tiene dos caminos desde la salida hasta el puerto de montaña: o bien una cómoda carretera asfaltada, antaño de peaje, o bien la pista de pruebas que Mercedes lleva usando desde los años 70 para desarrollar la Clase G. Con una longitud total de 5,6 kilómetros, el camino, si es que así lo podemos denominar, serpentea entre peñascos, escombros, raíces y profundos baches, con pendientes de hasta el 60 por ciento e inclinaciones laterales extremas en algunos puntos, estrechándose entre árboles en algunas ocasiones hasta apenas el ancho de un coche. Según reza la máxima, un Clase G debe ser capaz de recorrer 2.000 kilómetros por esa pista de los horrores sin sufrir un rasguño. TORTURA. Lo que en principio parecía que iba a ser una cómoda excursión se convierte en algo bien distinto cuando uno acompaña al ingeniero de pruebas en su trabajo, como tuve ocasión de hacer en uno de los últimos recorridos de pruebas finales con el prototipo del nuevo Clase G, casi listo para la producción en serie. Y es que un viaje de ida y vuel- ta al Schöckl es una tortura automovilística extrema a cámara rápida, pues los 2.000 kilómetros que mencionábamos equivalen a toda la vida útil de un coche. Se conduce por turnos y con decisión: mucho acelerador y poco freno y a una velocidad tan absurda que un coche convencional quedaría hecho pedazos en cuestión de unos pocos minutos.
No hay que olvidar que es aquí donde nació el mito del G: máximo de robustez y sin margen para las averías. Para los pilotos de pruebas es un trabajo interesante y extenuante al mismo tiempo. Lo que es para los pasajeros es un poco desagradable, por no decir otra cosa. Porque sin un volante al que agarrarse, el trayecto se asemeja a ir a lomos de un toro en un rodeo. A la vista de que salí del coche sin un chichón, de lo primero de lo que me doy cuenta es de que tiene un techo tremendamente alto. Lo segundo es de que se merece un aplauso.
Aunque hoy en día haya todoterrenos perfectamente serios con suspensión independiente en las ruedas delanteras, esta técnica tiene un defecto: al apurar al máximo la suspensión en conducción extrema, cuando la parte delantera del vehículo desciende, la altura sobre el suelo se reduce mucho,
SU LEMA HA SIDO SIEMPRE: MÁXIMO DE ROBUSTEZ Y SIN MARGEN PARA LAS AVERÍAS
animando a más de un cárter de aceite a entonar el canto del cisne. El G, en cambio, sabe guardar las distancias con el suelo rocoso. ADIÓS AL EJE RÍGIDO. El nuevo Clase G parece tan sólido y robusto como su predecesor. Solo al escalar cuidadosamente colina arriba se nota un cruce de ejes un tanto menor, y una rueda derrapa ligeramente allí donde su predecesor no habría perdido un ápice de adherencia. Sin embargo, no es nada por lo que haya que preocuparse, porque Mercedes no se ha ahorrado ningún truco para esta serie G completamente nueva, la primera desde 1979. Así, sigue habiendo tres bloqueos de diferencial para el diferencial central y los ejes, y la reductora ha pasado de 2,1 a 2,9: 1, uno de los mejores valores en el panorama. Sin bloqueo, su nuevo engranaje de distribución tiende ligeramente a concentrar la fuerza en la zaga, con un reparto de par de 40: 60 entre el eje delantero y el trasero. También aumenta la profundidad de vadeo (diez centímetros más) así como el ángulo de ataque y de pendiente, tan importantes para la conducción campo a través.
Si lo único importante fuese la capacidad "offroad", Mercedes seguiría repitiendo la fórmula del modelo 463 de la Clase G por toda la eternidad. Lo que empezó como un espartano vehículo militar para tripulaciones con cascos de acero (de ahí la altura del techo), se convirtió con el AMG G 65 en el coche de serie más caro de la marca, y eso debe de significar algo. El diseño y la técnica original, sobre todo la estrechez del chasis, con los correspondientes déficits de dinámica y confort, torpedeaban el desbordante lujo de la angulosa carrocería. A este respecto, los ingenieros se han concentrado en ensanchar la carrocería y, con ella, el ancho de vía, de un modo casi imperceptible pero muy relevante. Esto promete un comportamiento en curvas sustancialmente mejor así como un plus en dinámica y seguridad.