PRIMERA PRUEBA: ALFA STELVIO
¿Capacidad para negociar las curvas? Sí, algo en lo que el Stelvio Quadrifoglio destaca apoyándose en su elaborada tracción total y la suspensión controlada electrónicamente.
El Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio demuestra que deportividad y SUV no están reñidos. Destaca por su elaborada tracción total y su suspensión controlada electrónicamente.
NOS ALEJAMOS DE LA CIUDAD DE Dubai, en el interior de los Emiratos. En medio del trayecto encontramos un tramo serpenteante, con curvas rápidas y abiertas y giros más cerrados que te llevan como por una escalera. Suena a ruta divertida. Pero, ¿con el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio tendremos el compañero de juego correcto? Desde luego que por rendimiento de su motor está claro que sí: el V6 biturbo de 2.9 litros heredado del Giulia, con 510 CV de potencia es garantía. El Stelvio, por dimensiones, sólo es 6 cm más largo que la berlina, 9,5 cm más ancho y 25,5 cm más alto. ¿Supone su tamaño algún problema? No, rápidamente salimos de dudas.
El Stelvio pisa con firmeza buscando con precisión el vértice interior de cada curva, mientras empuja suavemente con la parte trasera. La dirección, con una desmultiplicación de 12:1, obedece con fidelidad lo que dictan las manos del conductor cuando el tren trasero ha alcanzado su límite de adherencia y comienza a deslizar. El chillido de los Pirelli a los 70 km/h que marca el velocímetro no resulta un sonido que necesitemos escuchar. El diferencial trasero permite cierto deslizamiento de la zaga, hasta que el control de par vectorial ayuda a salir de la curva prácticamente con las ruedas rectas y sin gran dificultad, lo que permite acelerar pronto y con decisión. Incluso en una superficie polvorienta no se producen pérdidas de tracción; el diferencial central transmite un máximo del 50 por ciento del par hacia el delantero. En condiciones normales, el Stelvio Quadrifoglio se muestra como un tracción a las cuatro ruedas con mayor par sobre el eje posterior. ESC POCO INTRUSIVO. El control de sobreviraje funciona solo en modo "Race”; entre tanto interviene el control de estabilidad. En el programa de “Dynamic” la electrónica se muestra algo permisiva, siendo un modo también divertido. Y es yendo con el programa normal cuando, tan pronto como la parte trasera amenaza con derrapar, se conecta el ESC y todo queda controlado. En el programa deficiente, el
Stelvio ahorra combustible desconectando el motor del cambio (modo a vela) o apagando tres de los seis cilindros. Alfa anuncia un consumo medio de combustible de 9 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, en nuestra ruta durante la jornada de pruebas nos movemos muy por encima de esa cifra; es complicado contenerse e ir despacio con un Quadrifoglio.
V6 BITURBO. De nuevo con el modo "Race”, el pedal del acelerador se comunica sin rodeos con el seis cilindros, cambiando la respuesta del turbo para entregar la potencia sin miramientos y con la contundencia necesaria para alcanzar un brutal nivel de prestaciones. El Stelvio aplica su momento óptimo de giro aproximadamente a 2.500 rpm (par máximo: 600 Nm), desplegando su fuerza de una manera uniforme. El biturbo es capaz de girar más allá de las 7.000 rpm antes de que la transmisión automática de ocho velocidades dé el salto a la siguiente relación, y así hasta llegar a la última marcha; parece que no tiene fin. Pero mejor, hazlo tú mismo a través de las grandes levas unidas a la columna de dirección, en este caso pulsando la derecha. Los ingenieros de Alfa recalibraron el software en referencia al Giulia QV, para armonizar mejor el motor y la transmisión. El Stelvio muestra su poder a través de los cuatro tubos de escape, sacando un sonido a motor auténtico, sin las artificiales melodías de muchos de sus rivales.