PRIMERAS IMPRESIONES
Sus líneas, algo más suaves, las esconde el nuevo Clase A bajo un ligero camuflaje. Tras enseñar a todo el mundo los secretos de su interior, ahora sólo unos pocos privilegiados hemos podido ver, a bordo, lo que el Clase A da de sí.
Lo conocíamos por dentro, ahora nos subimos al Mercedes Clase A que la marca de la estrella prepara.
SINDELFINGEN, FÁBRICA DE DAIMLER, Puerta 16, una mañana de martes cualquiera, con el ajetreo típico de unas rebajas de Navidad. Frente al departamento de seguridad hay que hacer cola para que te den la tarjeta de visitante y las barreras se abren y cierran con una cadencia de diez segundos. Lo que más llama la atención es la cantidad de coches de pruebas disponibles para la Clase A.
NUEVA TEMPORADA. La cosa está que echa humo en los meses más fríos del año. En febrero se celebra el estreno mundial de la cuarta generación del compacto o, según el cómputo de Daimler, la segunda generación "post revolution", es decir, tras los A con estructura de "sandwich". Que la Clase A puede tener un aspecto dinámico y, además, desplazarse con soltura, lo lleva demostrando desde 2012 el W 176. "La tarea del nuevo es recuperar el confort", explica Christoph Meier, director del área NVH para Carrocería y Chasis de coches, que aprovecha la ocasión para darnos un par de datos: "El coche ha madurado, y ahora resulta más cómodo en viajes largos." Las voces de Meier y de su colega Matthias Stahl, coordinador de NVH de la Clase A, suenan apagadas, pero hay "truco". Los revestimientos especiales de las paredes, desarrollados en el laboratorio de acústica, no dejan que se forme eco. "Desarrollamos nuestros productos en tres fases: simulación por ordenador, banco de pruebas de laboratorio y carretera", nos explica Meier. En este respecto, la fase de simulación es cada vez más importante, como evidencia el hecho de que la potencia de cálculo se haya duplicado respecto a la disponible durante el periodo de desarrollo del modelo —por ahora— actual. "Nuestro objetivo es lograr que el coche sea más armonioso en conjunto.
TEORÍA DE CONJUNTOS. Lo que se pretende es que los ruidos de viento, rodadura, chasis y, natural-
mente, motor, importunen a los pasajeros lo menos posible. El reto es determinar el grado de ruidos que pueda resultar útil. "Al fin y al cabo, el conductor también tiene que enterarse de lo que pase en la carretera", puntualiza Meier. Su equipo empezó desde el principio del todo: quería un chasis perfecto, lo más rígido que fuese posible. A continuación llegaron a quejarse los compañeros del departamento de producción, preocupados de que fuese imposible fabricar una carrocería como la que se pedía. Después, los especialistas en impactos se pronunciaron en contra de ese exceso de rigidez en todas las áreas. Para proteger al peatón se necesitan materiales blandos... que para los equipos NVH sólo supondrían ruidos extra.
Para que, al final, todos pudieran darse por contentos, "empezamos a discutir todos los detalles desde el primer momento". De este modo, los técnicos en acústica lograron incluir un tabique adicional en el vano del motor. Está hecho de plástico, con una capa de alu- UN MOTOR SILENCIOSO NO APORTA NADA, EL CONFORT EMPIEZA DESDE EL MISMO CHASIS minio adherida por las zonas más expuestas al calor. "Esto minimiza el ruido que penetra a través de él", explica Stahl. A esto hay que añadir unos bajos activos desde el punto de vista acústico, lo que a su vez significa que el vano del motor es mucho más estanco que el del W 176, aunque es un hándicap de cara a la refrigeración del motor.
Pero ya va siendo hora de que el Clase A salga a rodar. ¿Qué motor se esconde bajo el capó? Uno de gasolina con turbocompresor, cuatro cilindros
y potencia media. Más detalles no nos dan, porque entonces habría que publicar todos los valores de consumo y emisiones, y todavía no los tienen. Matthias Stahl saca el vehículo, ligeramente camuflado, del laboratorio, y se une al animado tráfico de la fábrica.
Por fin se abre para nosotros la barrera de la Puerta 16, y podemos salir a las carreteras que circundan la fábrica. La caja de cambios de doble embrague cambia rápidamente a la sexta de siete marchas. Lo primero que llama la atención es nitor que asoma tras la esterilla de camuflaje impresiona, así como las toberas de ventilación, en cuyos anillos luminosos pueden visualizarse cambios de temperatura del sistema automático de aire acondicionado.
Pero, ¿lo importante no era el nivel de ruidos? ¡Pues por eso! Como aquí dentro no hay un ruido, acaba uno distrayéndote con cualquier cosa. Con la pantalla del panel de instrumentos, por ejemplo, que ahora presenta un enorme cuentarrevoluciones en el modo Sport. A medida que empeora el estado del asfalto, llega algo de animación el Clase A. ¿Ruidos de chasis? Mínimos, a pesar de sus ruedas de 18 pulgadas y de su suspensión de ajuste fijo. "Esta es la configuración estándar", nos explica Stahl. Opcionalmente hay disponible un chasis deportivo mecánico, así como amortiguadores ajustables, pero que trabajan con dos ajustes fijos: "Confort" y "Sport".
Una novedad son dos variantes de eje trasero. Los coches con motores menos potentes obtienen de este modo una estructura de eje de torsión más sencilla, y los más potentes una arquitectura multibrazo. Sin embargo, por ahora, el ingeniero de desarrollo se mantiene bastante lejos de los límites de la dinámica. Los defectos del asfalto varían: ondulaciones largas, roturas, surcos transversales... nada amedrenta al Clase A. La comodidad de su suspensión convence, superando de lejos a la del W 176. Esto se debe, en último término, gracias a que el empleo de aceros de alta resistencia en el chasis optimiza las denominadas "rigideces de introducción", es decir, los impulsos procedentes de las unidades de accionamiento y el chasis. El Clase A está listo... Ahora sólo falta exhibirse, para lo cual Mercedes esperará al próximo Salón de Ginebra para hacerlo.