SU­PER­COM­PA­RA­TI­VA

La lle­ga­da de la nue­va Cla­se A mar­ca el mo­men­to idó­neo pa­ra to­mar­le el pul­so al seg­men­to de los com­pac­tos de lu­jo. Di­na­mis­mo, eficiencia y re­fi­na­mien­to si­guen sien­do las no­tas do­mi­nan­tes.

Autopista - - ESTASEMANA - PM/LMV/MGP/RRF Y CEN­TRO TÉC­NI­CO | pma­llo@mpib.es FO­TOS: IS­RAEL GARDYN Y MIKAEL HEL­SING

To­ma­mos el pul­so a los com­pac­tos de lu­jo apro­ve­chan­do la lle­ga­da de la nue­va Cla­se A.

AN­TES DE PRO­FUN­DI

zar en nues­tro aná­li­sis, qui­zá ha­bría que de­fi­nir qué en­ten­de­mos exac­ta­men­te por un com­pac­to de lu­jo, pues, in­clu­so cuan­do el al­to pre­cio de ta­ri­fa ya su­po­ne cier­to gra­do de ex­clu­si­vi­dad, cuan­ti­fi­car cuánto de pre­mium tie­ne un co­che abar­ca mu­chos fac­to­res, la ma­yo­ría de ellos im­plí­ci­tos des­de su desa­rro­llo. Ter­mi­na­cio­nes, in­so­no­ri­za­ción, to­le­ran­cias y ma­te­ria­les em­plea­dos en sus res­pec­ti­vos ha­bi­tácu­los po­drían ser un buen pun­to de par­ti­da, a lo que ha­bría que su­mar tec­no­lo­gías dis­po­ni­bles, equi­pa­mien­tos, agra­do de uso o tac­to ge­ne­ral. Has­ta el olor que se res­pi­ra en su in­te­rior es ob­je­to de es­tu­dio pa­ra algunas mar­cas. Pe­ro sin una bue­na ba­se me­cá­ni­ca y un bas­ti­dor a la al­tu­ra de las ex­pec­ta­ti­vas na­da de es­to tie­ne sen­ti­do. Pre­ci­sa­men­te, es en nues­tras prue­bas di­ná­mi­cas (es­la­lon, test del al­ce, fre­na­da asi­mé­tri­ca, cir­cui­to) don­de po­de­mos ave­ri­guar de qué pa­lo es­tá he­cho ca­da uno. En prin­ci­pio, Au­di, BMW y Mer­ce­des son los ri­va­les a ba­tir, siem­pre te­nien­do en cuenta que hay di­fe­ren­cias no­ta­bles en­tre un mis­mo mo­de­lo con una con­fi­gu­ra­ción de equi­pa­mien­to bá­si­ca y otro en el que no se ha­yan es­ca­ti­ma­do re­cur­sos a la ho­ra de de­jar­se ten­tar por las in­ter­mi­na­bles lis­tas de op­cio­nes.

En re­la­ción al equi­pa­mien­to, la elec­ción de los neu­má­ti­cos afec­ta so­bre­ma­ne­ra al comportamiento del co­che, en ma­yor me­di­da cuan­to más exi­gen­tes sean las si­tua­cio­nes de con­duc­ción que se pre­sen­ten. Re­sul­ta muy evi­den­te en el ca­so de los au­to­mó­vi­les del Gru­po Volks­wa­gen ba­sa­dos en la ar­qui­tec­tu­ra MQB (A3, León, Golf), y bas­ta ver los tiem­pos de pa­so por el es­la­lon, o la ve­lo­ci­dad de en­tra­da en el test del al­ce, pa­ra com­pro­bar las acu­sa­das di­fe­ren­cias en­tre un A3 con neu­má­ti­cos 225/45 R17 (de se­rie 205/55 R16), que le van co­mo ani­llo al de­do, y un Golf con unos con­for­ta­bles pe­ro mu­cho me­nos pre­ci­sos 195/65 R15 con es­pe­ci­fi­ca­cio­nes “eco”. Y se pue­de ir aún más le­jos, por­que, si ya hay mo­de­los que, de­pen­dien­do de la mo­to­ri­za­ción y a par­tir de cier­ta po­ten­cia, es­tán do­ta­dos de un es­que­ma de sus­pen­sión pos­te­rior u otro (A3, Golf, León, As­tra, Au­ris, nue­vo Fo­cus...), en el ca­so del Mer­ce­des Cla­se A se pier­de el eje tra­se­ro tor­sio­nal en fa­vor de un más so­fis­ti­ca­do mul­ti­bra­zo al mon­tar llan- tas más gran­des de 19” (de mo­men­to no hay en la lis­ta de op­cio­nes) o amor­ti­gua­do­res adap­ta­ti­vos (1.319 €), que no los lle­va­ba nues­tro co­che de prue­bas. Es de se­rie en el Mer­ce­des A 250 de ga­so­li­na, la otra mo­to­ri­za­ción dis­po­ni­ble por el mo­men­to en nues­tro mer­ca­do. En de­fi­ni­ti­va, el con­duc­tor tie­ne la po­tes­tad de con­fi­gu­rar un comportamiento acor­de a sus ne­ce­si­da­des si así lo re­quie­re.

AU­DI. Pe­se al tiem­po que lle­va en el mer­ca­do, el A3 si­gue sien­do un producto de ca­li­dad. Com­par­te pla­ta­for­ma con el Golf y el Seat León, por lo que prác­ti­ca­men­te son el mis­mo co­che. Sin em­bar­go, den­tro del Au­di se res­pi­ra un am­bien­te dis­tin­to. El so­ni­do al abrir y ce­rrar las puer­tas, los aca­ba­dos, el tac­to de las te­clas... es­tán in­clu­so más cui­da­dos en el mo­de­lo de los cua­tro aros. Ocu­rre lo mis­mo con el ma­ne­jo de su in­tui­ti­vo sis­te­ma multimedia, ya que man­tie­ne un có­mo­do man­do gi­ra­to­rio, si­tua­do de­trás de la pa­lan­ca de cam­bios, en lu­gar de re­cu­rrir a las ca­da

EL BAS­TI­DOR DEL A3 SE HA IM­PUES­TO CON CON­TUN­DEN­CIA EN TO­DAS LAS PRUE­BAS DI­NÁ­MI­CAS

vez más fre­cuen­tes pan­ta­llas tác­ti­les, que re­quie­ren más aten­ción y pre­ci­sión por nues­tra par­te, por lo que son una fuen­te de dis­trac­ción ma­yor si las usas mien­tras con­du­ces. Tam­bién cuen­tan con man­do gi­ra­to­rio los otros mo­de­los de es­ta com­pa­ra­ti­va, ex­cep­to el Golf y el DS, que combinan te­clas y pan­ta­lla tác­til pa­ra el ma­ne­jo de sus fun­cio­nes. Mer­ce­des, BMW e In­fi­ni­ti ofre­cen las dos so­lu­cio­nes, es de­cir, man­do fí­si­co y pan­ta­lla tác­til, sin lu­gar a dudas la con­fi­gu­ra­ción más versátil y que me­jor se adap­ta al gus­to de to­dos.

El mo­tor 1.6 TDI, ac­tua­li­za­do en di­ciem­bre de 2017, es qui­zá lo me­nos sa­tis­fac­to­rio del mo­de­lo, aun­que el cam­bio S tro­nic de 7 re­la­cio­nes ayu­da a sa­car­le buen par­ti­do en com­pa­ra­ción con el ma­nual de 6, que cuenta con desa­rro­llos me­nos ajus­ta­dos. Sin em­bar­go, que­da

eclip­sa­do por un bas­ti­dor que ha da­do el do de pe­cho en es­ta com­pa­ra­ti­va, con una efi­ca­cia dig­na de un de­por­ti­vo, pe­ro man­te­nien­do al mis­mo tiem­po un ele­va­do con­fort de mar­cha y la fa­ci­li­dad de con­duc­ción tí­pi­ca de Au­di. En nues­tro re­vi­ra­do cir­cui­to el A3 ha si­do el más efi­caz, y su con­te­ni­do pe­so, só­lo aven­ta­ja­do por el Golf, tie­ne mu­cho que ver en ello. Muy pre­ci­so en sus tra­yec­to­rias, es el más fá­cil de lle­var por don­de que­re­mos, in­clu­so cuan­do los ele­va­dos lí­mi­tes del bas­ti­dor es­tán pró­xi­mos. Pue­des fre­nar o ace­le­rar en pleno apoyo y ape­nas se des­vía de la tra­za­da mar­ca­da por la di­rec­ción, has­ta el pun­to de que cie­rra le­ve­men­te el gi­ro al ace­le­rar (tam­bién con el ESP des­co­nec­ta­do), gracias unas bien ta­ra­das ayu­das elec­tró­ni­cas que, sin re­sul­tar in­tru­si­vas, ha­cen que to­do sea sen­ci­llo. Aun­que no es de­por­ti- vo —si in­ten­tas que des­li­ce de atrás, no te de­ja ape­nas—, el buen aga­rre en cur­va y la efi­ca­cia del cha­sis te ha­cen di­ver­tir­te en el si­nuo­so tra­za­do del INTA, pa­san­do algunas cur­vas en una mar­cha su­pe­rior a lo que dic­ta la ló­gi­ca, tam­bién pa­ra evi­tar que el mo­tor suba mu­cho de vuel­tas y pier­da fue­lle, pues es en la zo­na ba­ja y me­dia don­de me­jor res­pon­de. En ca­rre­te­ra afron­ta las cur­vas con una na­tu­ra­li­dad asom­bro­sa, la ma­yo­ría de las ve­ces con la sen­sa­ción de que po­drías ha­ber pa­sa­do más rá­pi­do, debido a las ca­si inexis­ten­tes iner­cias que se ge­ne­ran. Es­to le apor­ta un gran mar­gen de reac­ción frente a co­rrec­cio­nes o cam­bios de tra­yec­to­ria re­pen­ti­nos, co­mo una es­qui­va o una cur­va que se cie­rra de for­ma ines­pe­ra­da, lo que ha­ce que su comportamiento sea muy se­gu­ro. Su ca­pa­ci­dad de de­ce­le­ra-

ción tam­bién es so­ber­bia, in­clu­so ha­ce muy buen pa­pel so­bre su­per­fi­cies de dis­tin­ta ad­he­ren­cia pa­ra las rue­das de uno y otro la­do (fre­na­da asi­mé­tri­ca). A pe­sar de que es­ta uni­dad in­cor­po­ra­ba la sus­pen­sión es­tán­dar —po­si­ble­men­te la más equi­li­bra­da, aun­que ofre­ce dos op­cio­nes de­por­ti­vas en op­ción, una re­ba­ja­da 15 mm y la otra, 25 mm— y tam­po­co mon­ta­ba amor­ti­gua­do­res adap­ta­ti­vos Mag­ne­tic Ri­de (1.410 €), en to­das las prue­bas di­ná­mi­cas se ha si­tua­do muy por en­ci­ma de sus ri­va­les. Con es­te ni­vel de po­ten­cia, sin em­bar­go, no ofre­ce di­rec­ción de ra­dio pro­gre­si­vo (más rá­pi­da a me­di­da que in­cre­men­tas el án­gu­lo de gi­ro y más des­mul­ti­pli­ca­da en la zo­na cen­tral) en su lis­ta de ex­tras (só­lo a par­tir de 150 CV y com­bi­na­da con sus­pen­sión de­por­ti­va), aun­que tam­po­co la he­mos echa­do de me­nos.

Otro pun­to des­ta­ca­ble del A3 es su ba­ja so­no­ri­dad. El rui­do que lle­ga al ha­bi­tácu­lo es­tá bas­tan­te ate­nua­do, so­bre to­do en las pla­zas tra­se­ras, que son las más si­len­cio­sas de la com­pa­ra­ti­va a al­ta ve­lo­ci­dad. Las más ru­mo­ro­sas, cu­rio­sa­men­te, son las del nue­vo Mer­ce­des Cla­se A, don­de se es­cu­cha bas­tan­te el rui­do de ro­da­du­ra y, por en­ci­ma de 3.000 vuel­tas, el mo­tor (no así en los asien­tos de­lan­te­ros). Y si ha­bla­mos de las pla­zas de­lan­te­ras, tan­to el In­fi­ni­ti co­mo el DS brin­dan la me­jor in­so­no­ri­za­ción, eso sí, siem­pre que se cir­cu­le por de­ba­jo de 120 km/ h.

BMW. No ca­be du­da de que el Se­rie 1 apues­ta por el di­na­mis­mo, y así lo sien­tes des­de que ac­ce­des a su in­te­rior, con una ban­que­ta muy pró­xi­ma al pi­so del ha­bi­tácu­lo que te in­du­ce a adop­tar una po­si­ción de con­duc­ción de­por­ti­va, só­lo em­pa­ña­da por la vi­si­bi­li­dad la­te­ral de­lan­te­ra, peor re­suel­ta que la de sus ri­va­les más di­rec­tos debido al ma­yor gro­sor de los pi­la­res de­lan­te­ros y ubi­ca­ción de los re­tro­vi­so­res. Su rá­pi­da di­rec­ción no ha­ce sino en­sal­zar la im­pre­sión de que es­ta­mos an­te un co­che de ta­lan­te de­por­ti­vo, al igual que el pack M Sport de nues­tra uni­dad, que aña­de, ade­más de atrac­ti­vos ele­men­tos es­té­ti­cos, neu­má­ti­cos tra­se­ros más an­chos que los de­lan­te­ros y fre­nos re­for­za­dos. No obs­tan­te, y a pe­sar de su es­pe­cí­fi­ca orien­ta­ción, el fil­tra­do de sus sus­pen­sio­nes apor­ta un bri­llan­te ni­vel de con­fort, res­pal­da­do por los úni­cos amor­ti­gua­do­res adap­ta­ti­vos de la com­pa­ra­ti­va. Con­si­gue así ser uno de los más con­for­ta­bles en un am­plio es­pec­tro de pa­vi­men­tos y ti­pos de ba­che, sin que su tra­za­da se des­com- pon­ga en jun­tas de di­la­ta­ción o so­ca­vo­nes en ple­na cur­va, gracias a un efi­caz tren tra­se­ro mul­ti­bra­zo.

Mo­tor y cam­bio au­to­má­ti­co — de 8 mar­chas, por con­ver­ti­dor de par— for­man un conjunto im­pe­ca­ble, tan­to por ra­pi­dez, co­mo por sus le­yes de ac­tua­ción y sua­vi­dad, in­clu­so en si­tua­cio­nes exi­gen­tes co­mo atas­cos y apar­ca­mien­tos “de pre­ci­sión”. Si no te di­cen que es un tri­ci­lín­dri­co no lo ad­ver­ti­rías, pues su so­ni­do, re­fi­na­mien­to y re­gu­la­ri­dad de gi­ro es­tán a la ca­be­za de los mo­de­los aquí ana­li­za­dos. Su res­pues­ta es muy in­me­dia­ta y ple­na des­de po­cas vuel­tas, al­go que se tra­du­ce en un al­to agra­do de uso. A su vez, la 8 ª re­la­ción, muy lar­ga, ayu­da a lo­grar el con­su­mo más ba­jo en ca­rre­te­ra, em­pa­tan­do con el fru­gal Cla­se A en es­ta me­di­ción. Igual que sus ri­va­les, cuenta con un dis­cre­to ni­vel de po­ten­cia y se siente al­go in­fra­mo­to­ri­za­do si pre­ten­de­mos usar el co­che co­mo al­go más que un me­ro me­dio de trans­por­te pa­ra des­pla­zar­te de un pun­to a otro, pe­ro par­te de la “cul­pa” la tie­ne su bien afi­na­do cha­sis, cu­yo re­par­to de pe­sos es del 50% en ca­da eje.

VOL­VO Y DS OFRE­CEN DOS DE LOS MO­TO­RES CON RES­PUES­TA MÁS CON­TUN­DEN­TE A PO­CAS VUEL­TAS

Al lle­var mu­cha rue­da atrás y ser po­co po­ten­te, los so­bre­vi­ra­jes con­tro­la­dos que per­mi­te su con­di­ción úni­ca de pro­pul­sión tra­se­ra no los po­de­mos ini­ciar a ba­se de gas, sal­vo con el as­fal­to mo­ja­do, don­de se apre­cia el gran equi­li­brio de su bas­ti­dor. Con es­ta con­fi­gu­ra­ción de neu­má­ti­cos re­sul­ta muy neu­tro, pe­ro aun así pue­de pre­su­mir de ser el más de­por­ti­vo del lo­te (que no el más efi­caz). Si nos em­pe­ña­mos, la tra­se­ra pue­de ayudar a re­don­dear los gi­ros, ya sea ace­le­ran­do sin pie­dad a la sa­li­da de las cur­vas o bien, con re­sul­ta­dos más pal­pa­bles, pro­vo­cán­do­lo a ba­se de ahue­car y ce­rrar di­rec­ción en pleno apoyo, al­go que per­mi­te re­par­tir el tra­ba­jo en­tre am­bos ejes, ade­más de re­ga­lar­nos una con­duc­ción muy en­tre­te­ni­da. Su comportamiento en cir­cui­to se de­gra­da me­nos que nin­guno de sus con­trin­can-

tes, pues sus neu­má­ti­cos man­tie­nen un buen ni­vel de pre­ci­sión con el pa­so de las vuel­tas. Cuan­to ma­yor sea la ve­lo­ci­dad a la que cir­cu­le­mos, más exi­gen­tes pa­ra el con­duc­tor se­rán las reac­cio­nes, aun­que es cier­to que la di­rec­ción, muy co­mu­ni­ca­ti­va, in­si­núa ella mis­ma el gra­do de con­tra­vo­lan­te a rea­li­zar en cuan­to co­mien­za a pro­du­cir­se el más le­ve so­bre­vi­ra­je, que siem­pre lle­ga con mu­cha pro­gre­si­vi­dad. Es pre­ci­sa­men­te la di­rec­ción la que, en ca­rre­te­ra abier­ta, y so­bre to­do en au­to­pis­ta, obli­ga a un ni­vel de con­cen­tra­ción ma­yor que el res­to, ya que ac­túa des­de los pri­me­ros mi­lí­me­tros de gi­ro, sin ape­nas zo­na neu­tral ( hay dis­po­ni­ble en op­ción una de ra­dio va­ria­ble). Pa­ra re­du­cir po­si­bles movimientos in­vo­lun­ta­rios del vo­lan­te cuan­do vas en lí­nea rec­ta se pue­de ac­ti­var el mo­do Sport, que en­du­re­ce la di- rec­ción. Es­te mo­do tam­bién cam­bia la res­pues­ta del conjunto mo­tor/cam­bio y de los amor­ti­gua­do­res, que in­clu­so así si­guen pro­por­cio­nan­do buen con­fort, aun­que con­tie­nen más los movimientos de ca­rro­ce­ría al en­la­zar cur­vas, que es pre­ci­sa­men­te la si­tua­ción don­de los con­duc­to­res más ave­za­dos pue­den echar en fal­ta al­gu­nos ca­ba­llos ex­tra pa­ra po­der ex­plo­tar me­jor las vir­tu­des de la pro­pul­sión pos­te­rior, e in­cre­men­tar así la di­ver­sión al vo­lan­te. Pe­se a to­do, es sin du­da el más gra­ti­fi­can­te, o por de­cir­lo de otra ma­ne­ra, con el que más se con­du­ce.

DS. El mo­de­lo de lu­jo fran­cés res­pon­de a un plan­tea­mien­to di­fe­ren­te, ya que apun­ta a to­dos los fren­tes. Es muy ori­gi­nal en cuan­to a di­se­ño, gracias a sus puer­tas tra­se­ras de reducido ta­ma-

SÓ­LO LE­XUS Y BMW TIE­NEN ACOLCHADA LA CON­SO­LA CEN­TRAL PA­RA EL APOYO DE LA RO­DI­LLA

ño que, gracias al ti­ra­dor ca­mu­fla­do, le otor­gan un cier­to as­pec­to de cou­pé, aun­que que­da trun­ca­do por su ele­va­da al­tu­ra ti­po cros­so­ver, de 1,5 me­tros, exac­ta­men­te la mis­ma que el In­fi­ni­ti Q30. Ló­gi­ca­men­te, el hue­co pa­ra ac­ce­der a di­chas pla­zas es al­go jus­to y con­di­cio­na su uso, ade­más son las que ofre­cen me­nos es­pa­cio pa­ra es­ti­rar las pier­nas. De­lan­te, en cam­bio, es el más desaho­ga­do jun­to con el Golf, a lo que hay que su­mar la bue­na vi­si­bi­li­dad la­te­ral de­lan­te­ra, gracias a unos re­tro­vi­so­res muy bien po­si­cio­na­dos, del­ga­dos pi­la­res A — otra co­sa son los tra­se­ros, que blo­quean ca­si por com­ple­to la vi­sión en dia­go­nal ha­cia atrás—, jun­to con un pa­ra­bri­sas panorámico que, al des­li­zar ha­cia atrás el te­cho re­trác­til, apor­ta to­da­vía más sen­sa­ción de am­pli­tud y lu­mi­no­si­dad. En­tre los ele­men­tos di­fe­ren­cia­do­res que se pue­den aña­dir en­con­tra­mos un ele­gan­te sal­pi­ca­de­ro ta­pi­za­do en cuero (1.650 €), que lo­gra un am­bien­te mu­cho más lu­jo­so, co­mo he­mos po­di­do com­pro­bar en otros DS4 que han pa­sa­do por nues­tras ma­nos, sin em­bar­go no lo in­cor­po­ra­ba la uni­dad de prue­bas en es­ta oca­sión. Los cui­da­dos asien­tos de Al­can­ta­ra, te­la y piel cuen­tan con un mu­lli­do muy con­for­ta­ble y una ban­que­ta de gran lon­gi­tud, que te si­túa jus­to en­fren­te de un vo­lan­te de ge­ne­ro­so ta­ma­ño, pe­ro con po­ca re­gu­la­ción lon­gi­tu­di­nal, ape­nas 3,5 cm. Es­to afec­ta a una pos­tu­ra de con­duc­ción que, aun sien­do bue­na, no per­mi­te tan­tas po­si­bi­li­da­des de ajus­te co­mo el Au­di, el BMW, el In­fi­ni­ti o el Mer­ce­des, to­dos ellos con 6 cm de re­gla­je en pro­fun­di­dad y un pues­to de con­duc­ción que sien­ta co­mo un tra­je a me­di­da. Ni la pan­ta­lla cen­tral ni la ins­tru­men­ta­ción es­tán a la úl­ti­ma, pe­ro es po­si­ble con­ver­sar con el asis­ten­te vo­cal Si­ri gracias al pro­to­co­lo Mi­rror Link con Ap­ple Ca­rP­lay.

Ade­más de los bue­nos ajus­tes del ha­bi­tácu­lo, lo que más sor­pren­de del DS es su con­fort de mar­cha, gracias al buen ais­la­mien­to acús­ti­co y al excelente fil­tra­do de las irre­gu­la­ri­da­des del as­fal­to, que se man­tie­ne in­clu­so al afron­tar cur­vas de ma­ne­ra muy di­ná­mi­ca, gracias al ge­ne­ro­so re­co­rri­do de la sus­pen­sión. La di­rec­ción, muy po­co informativa, con­tri­bu­ye a esa sen­sa­ción de es­tar en una bur­bu­ja. Es la úni­ca cu­ya asis­ten­cia se en­co­mien­da a un sis­te­ma elec­tro­hi­dráu­li­co —las de­más son eléctricas—, por lo que tie­ne un tac­to muy con­sis­ten­te, al­go pe­sa­da en pa­ra­do, pe­ro mu­cho más flui­da en mo­vi­mien­to y sin atis­bo de co­lap­sar­se an­te movimientos rá­pi- dos, ni si­quie­ra en las prue­bas del al­ce y es­la­lon. Mien­tras que el ren­di­mien­to de los neu­má­ti­cos no se de­gra­de — co­sa que ocu­rría muy rá­pi­do en el cir­cui­to, pe­ro no lle­ga a su­ce­der en ca­rre­te­ra—, su ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va es muy ele­va­da, ma­yor de la es­pe­ra­da en un co­che con el cen­tro de gra­ve­dad tan al­to, com­bi­na­da con un gran ni­vel de aplo­mo, mu­cha es­ta­bi­li­dad y una pi­sa­da de ca­li­dad, fac­to­res que aca­ban aportando una al­ta sen­sa­ción de se­gu­ri­dad, tam­bién por unas reac­cio­nes muy neu­tras, po­co o na­da exi­gen­tes pa­ra el con­duc­tor. Por su par­te, las ci­fras de fre­na­da so­bre as­fal­to se­co son muy si­mi­la­res a las del A3.

IN­FI­NI­TI. Es in­tere­san­te contar con es­te mo­de­lo en la com­pa­ra­ti­va, ya que com­par­te pla­ta­for­ma con el an­te­rior Mer­ce­des Cla­se A (más con­cre­ta­men­te, con su de­ri­va­do GLA), de ma­ne­ra que po­de­mos con­tras­tar no só­lo có­mo han evo­lu­cio­na­do cier­tos as­pec­tos, sino tam­bién en qué me­di­da se han man­te­ni­do algunas de sus bue­nas cua­li­da­des. El agra­do me­cá­ni­co es una de los as­pec­tos

que pre­va­le­cen, ya que am­bos cuen­tan con un es­que­ma muy si­mi­lar, par­tien­do del mis­mo blo­que mo­tor (el re­fi­na­do y ex­tre­ma­da­men­te efi­cien­te 1.5 Die­sel de ori­gen Re­nault) y cam­bio au­to­má­ti­co de doble em­bra­gue con 7 ve­lo­ci­da­des. En el Cla­se A es­tos dos ele­men­tos han ex­pe­ri­men­ta­do una pro­fun­da re­vi­sión, que da co­mo re­sul­ta­do una res­pues­ta más reac­ti­va an­te cual­quier in­si­nua­ción del pie de­re­cho, sin em­bar­go el In­fi­ni­ti si­gue es­tan­do a muy buen ni­vel. El mo­de­lo ni­pón ase­gu­ra in­clu­so un ma­yor si­len­cio de mar­cha y, pe­se a que su ma­yor al­tu­ra y pe­so obli­gan a com­po­nen­tes de sus­pen­sión más rí­gi­dos, el al­to per­fil de sus neu­má­ti­cos con es­pe­ci­fi­ca­cio­nes SUV con­tri­bu­ye po­si­ti­va­men­te al con­fort. Úni­ca­men­te pue­de lle­gar a des­en­to­nar el he­cho de que, al es­tar de­te­ni­dos en un se­má­fo­ro con el cam­bio en po­si- ción D (no ocu­rre en N ni en P), lle­ga al­gu­na vi­bra­ción al ha­bi­tácu­lo, al­go que no su­ce­de en el Mer­ce­des.

Res­pec­to a su comportamiento, te­nien­do en cuenta el ti­po de co­che que es, se desen­vuel­ve de ma­ne­ra bri­llan­te. Su agra­do de con­duc­ción es­tá muy lo­gra­do, con una di­rec­ción muy bien ca­li­bra­da y de sua­ve ac­cio­na­mien­to, buen tac­to de pe­da­les, una gran es­ta­bi­li­dad y un par­ti­ci­pa­ti­vo tren tra­se­ro mul­ti­bra­zo, que apor­ta cier­ta agi­li­dad en las cur­vas, pe­ro sin sa­cri­fi­car ni un ápi­ce de aplo­mo (el ESP, que per­ma­ne­ce la­ten­te in­clu­so si lo des­co­nec­ta­mos, ayu­da a man­te­ner las co­sas en su si­tio en ca­so ne­ce­sa­rio). La pues­ta a pun­to de su bas­ti­dor no plan­tea du­da al­gu­na y, sin brin­dar la pre­ci­sión ni la efi­ca­cia de un de­por­ti­vo — en par­te debido al ti­po de neu­má­ti­cos em­plea­dos—, pro­por-

IN­FOR­MA­CIÓN Y EN­TRE­TE­NI­MIEN­TO El man­do gi­ra­to­rio si­gue sien­do la ma­ne­ra que me­nos dis­trae a la ho­ra de ma­ne­jar los sis­te­mas.

LI­GE­RO Y PRE­CI­SO En pis­ta, el A3 lo ha­ce to­do de ma­ne­ra fá­cil y efi­caz, con mu­cha pre­ci­sión. En ca­rre­te­ra lo­gra una gran ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va.

DI­SE­ÑO Y SEN­CI­LLEZ Ya no es­tá a la úl­ti­ma, pe­ro se ha man­te­ni­do bien con el pa­so de los años.

CA­RÁC­TER DE­POR­TI­VO La pro­pul­sión le ha­ce ser el más de­por­ti­vo, con una con­duc­ción que te pide ma­yor im­pli­ca­ción.

IN­TUI­TI­VO El cua­dro tie­ne un as­pec­to lim­pio y sen­ci­llo. El tú­nel de trans­mi­sión es vo­lu­mi­no­so, pe­ro las pla­zas tra­se­ras dis­fru­tan de bue­nas co­tas de ha­bi­ta­bi­li­dad.

LU­JO FRAN­CÉS La ta­pi­ce­ría de Al­can­ta­ra, te­la y piel apor­ta un to­que dis­tin­ti­vo al DS4, que cuenta con un acceso a las pla­zas tra­se­ras me­jo­ra­ble.

PA­RA­BRI­SAS PANORÁMICO Al re­ti­rar el te­cho ha­cia atrás se con­si­gue una ma­yor lu­mi­no­si­dad.

RE­FI­NA­DO BAS­TI­DOR Gracias al con­fort de sus­pen­sio­nes y a la bue­na in­so­no­ri­za­ción, el DS4 presume de una no­ta­ble ca­li­dad de ro­da­du­ra.

MÁS AL­TU­RA Gracias a sus neu­má­ti­cos de al­to per­fil se con­si­gue muy buen fil­tra­do de las irre­gu­la­ri­da­des.

LU­JO­SO Y CON­FOR­TA­BLE El In­fi­ni­ti trans­mi­te una gran sen­sa­ción de ca­li­dad. Su cam­bio de doble em­bra­gue y re­fi­na­da me­cá­ni­ca lo­gran un al­to agra­do de uso.

ES­TI­LO NI­PÓN El re­gla­je del res­pal­do, por pa­lan­ca, es me­nos pre­ci­so que el de sus ri­va­les.

APOR­TE ELÉC­TRI­CO La hi­bri­da­ción, en ma­yor o me­nor me­di­da, es al­go que irá lle­gan­do po­co a po­co a to­dos. Le­xus ha si­do pio­ne­ra en su cla­se.

PUES­TO AL DÍA Su de­por­ti­va es­té­ti­ca y pues­ta a pun­to del bas­ti­dor no ca­san con su tran­qui­la fi­lo­so­fía hí­bri­da.

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