SUPERCOMPARATIVA
La llegada de la nueva Clase A marca el momento idóneo para tomarle el pulso al segmento de los compactos de lujo. Dinamismo, eficiencia y refinamiento siguen siendo las notas dominantes.
Tomamos el pulso a los compactos de lujo aprovechando la llegada de la nueva Clase A.
ANTES DE PROFUNDI
zar en nuestro análisis, quizá habría que definir qué entendemos exactamente por un compacto de lujo, pues, incluso cuando el alto precio de tarifa ya supone cierto grado de exclusividad, cuantificar cuánto de premium tiene un coche abarca muchos factores, la mayoría de ellos implícitos desde su desarrollo. Terminaciones, insonorización, tolerancias y materiales empleados en sus respectivos habitáculos podrían ser un buen punto de partida, a lo que habría que sumar tecnologías disponibles, equipamientos, agrado de uso o tacto general. Hasta el olor que se respira en su interior es objeto de estudio para algunas marcas. Pero sin una buena base mecánica y un bastidor a la altura de las expectativas nada de esto tiene sentido. Precisamente, es en nuestras pruebas dinámicas (eslalon, test del alce, frenada asimétrica, circuito) donde podemos averiguar de qué palo está hecho cada uno. En principio, Audi, BMW y Mercedes son los rivales a batir, siempre teniendo en cuenta que hay diferencias notables entre un mismo modelo con una configuración de equipamiento básica y otro en el que no se hayan escatimado recursos a la hora de dejarse tentar por las interminables listas de opciones.
En relación al equipamiento, la elección de los neumáticos afecta sobremanera al comportamiento del coche, en mayor medida cuanto más exigentes sean las situaciones de conducción que se presenten. Resulta muy evidente en el caso de los automóviles del Grupo Volkswagen basados en la arquitectura MQB (A3, León, Golf), y basta ver los tiempos de paso por el eslalon, o la velocidad de entrada en el test del alce, para comprobar las acusadas diferencias entre un A3 con neumáticos 225/45 R17 (de serie 205/55 R16), que le van como anillo al dedo, y un Golf con unos confortables pero mucho menos precisos 195/65 R15 con especificaciones “eco”. Y se puede ir aún más lejos, porque, si ya hay modelos que, dependiendo de la motorización y a partir de cierta potencia, están dotados de un esquema de suspensión posterior u otro (A3, Golf, León, Astra, Auris, nuevo Focus...), en el caso del Mercedes Clase A se pierde el eje trasero torsional en favor de un más sofisticado multibrazo al montar llan- tas más grandes de 19” (de momento no hay en la lista de opciones) o amortiguadores adaptativos (1.319 €), que no los llevaba nuestro coche de pruebas. Es de serie en el Mercedes A 250 de gasolina, la otra motorización disponible por el momento en nuestro mercado. En definitiva, el conductor tiene la potestad de configurar un comportamiento acorde a sus necesidades si así lo requiere.
AUDI. Pese al tiempo que lleva en el mercado, el A3 sigue siendo un producto de calidad. Comparte plataforma con el Golf y el Seat León, por lo que prácticamente son el mismo coche. Sin embargo, dentro del Audi se respira un ambiente distinto. El sonido al abrir y cerrar las puertas, los acabados, el tacto de las teclas... están incluso más cuidados en el modelo de los cuatro aros. Ocurre lo mismo con el manejo de su intuitivo sistema multimedia, ya que mantiene un cómodo mando giratorio, situado detrás de la palanca de cambios, en lugar de recurrir a las cada
EL BASTIDOR DEL A3 SE HA IMPUESTO CON CONTUNDENCIA EN TODAS LAS PRUEBAS DINÁMICAS
vez más frecuentes pantallas táctiles, que requieren más atención y precisión por nuestra parte, por lo que son una fuente de distracción mayor si las usas mientras conduces. También cuentan con mando giratorio los otros modelos de esta comparativa, excepto el Golf y el DS, que combinan teclas y pantalla táctil para el manejo de sus funciones. Mercedes, BMW e Infiniti ofrecen las dos soluciones, es decir, mando físico y pantalla táctil, sin lugar a dudas la configuración más versátil y que mejor se adapta al gusto de todos.
El motor 1.6 TDI, actualizado en diciembre de 2017, es quizá lo menos satisfactorio del modelo, aunque el cambio S tronic de 7 relaciones ayuda a sacarle buen partido en comparación con el manual de 6, que cuenta con desarrollos menos ajustados. Sin embargo, queda
eclipsado por un bastidor que ha dado el do de pecho en esta comparativa, con una eficacia digna de un deportivo, pero manteniendo al mismo tiempo un elevado confort de marcha y la facilidad de conducción típica de Audi. En nuestro revirado circuito el A3 ha sido el más eficaz, y su contenido peso, sólo aventajado por el Golf, tiene mucho que ver en ello. Muy preciso en sus trayectorias, es el más fácil de llevar por donde queremos, incluso cuando los elevados límites del bastidor están próximos. Puedes frenar o acelerar en pleno apoyo y apenas se desvía de la trazada marcada por la dirección, hasta el punto de que cierra levemente el giro al acelerar (también con el ESP desconectado), gracias unas bien taradas ayudas electrónicas que, sin resultar intrusivas, hacen que todo sea sencillo. Aunque no es deporti- vo —si intentas que deslice de atrás, no te deja apenas—, el buen agarre en curva y la eficacia del chasis te hacen divertirte en el sinuoso trazado del INTA, pasando algunas curvas en una marcha superior a lo que dicta la lógica, también para evitar que el motor suba mucho de vueltas y pierda fuelle, pues es en la zona baja y media donde mejor responde. En carretera afronta las curvas con una naturalidad asombrosa, la mayoría de las veces con la sensación de que podrías haber pasado más rápido, debido a las casi inexistentes inercias que se generan. Esto le aporta un gran margen de reacción frente a correcciones o cambios de trayectoria repentinos, como una esquiva o una curva que se cierra de forma inesperada, lo que hace que su comportamiento sea muy seguro. Su capacidad de decelera-
ción también es soberbia, incluso hace muy buen papel sobre superficies de distinta adherencia para las ruedas de uno y otro lado (frenada asimétrica). A pesar de que esta unidad incorporaba la suspensión estándar —posiblemente la más equilibrada, aunque ofrece dos opciones deportivas en opción, una rebajada 15 mm y la otra, 25 mm— y tampoco montaba amortiguadores adaptativos Magnetic Ride (1.410 €), en todas las pruebas dinámicas se ha situado muy por encima de sus rivales. Con este nivel de potencia, sin embargo, no ofrece dirección de radio progresivo (más rápida a medida que incrementas el ángulo de giro y más desmultiplicada en la zona central) en su lista de extras (sólo a partir de 150 CV y combinada con suspensión deportiva), aunque tampoco la hemos echado de menos.
Otro punto destacable del A3 es su baja sonoridad. El ruido que llega al habitáculo está bastante atenuado, sobre todo en las plazas traseras, que son las más silenciosas de la comparativa a alta velocidad. Las más rumorosas, curiosamente, son las del nuevo Mercedes Clase A, donde se escucha bastante el ruido de rodadura y, por encima de 3.000 vueltas, el motor (no así en los asientos delanteros). Y si hablamos de las plazas delanteras, tanto el Infiniti como el DS brindan la mejor insonorización, eso sí, siempre que se circule por debajo de 120 km/ h.
BMW. No cabe duda de que el Serie 1 apuesta por el dinamismo, y así lo sientes desde que accedes a su interior, con una banqueta muy próxima al piso del habitáculo que te induce a adoptar una posición de conducción deportiva, sólo empañada por la visibilidad lateral delantera, peor resuelta que la de sus rivales más directos debido al mayor grosor de los pilares delanteros y ubicación de los retrovisores. Su rápida dirección no hace sino ensalzar la impresión de que estamos ante un coche de talante deportivo, al igual que el pack M Sport de nuestra unidad, que añade, además de atractivos elementos estéticos, neumáticos traseros más anchos que los delanteros y frenos reforzados. No obstante, y a pesar de su específica orientación, el filtrado de sus suspensiones aporta un brillante nivel de confort, respaldado por los únicos amortiguadores adaptativos de la comparativa. Consigue así ser uno de los más confortables en un amplio espectro de pavimentos y tipos de bache, sin que su trazada se descom- ponga en juntas de dilatación o socavones en plena curva, gracias a un eficaz tren trasero multibrazo.
Motor y cambio automático — de 8 marchas, por convertidor de par— forman un conjunto impecable, tanto por rapidez, como por sus leyes de actuación y suavidad, incluso en situaciones exigentes como atascos y aparcamientos “de precisión”. Si no te dicen que es un tricilíndrico no lo advertirías, pues su sonido, refinamiento y regularidad de giro están a la cabeza de los modelos aquí analizados. Su respuesta es muy inmediata y plena desde pocas vueltas, algo que se traduce en un alto agrado de uso. A su vez, la 8 ª relación, muy larga, ayuda a lograr el consumo más bajo en carretera, empatando con el frugal Clase A en esta medición. Igual que sus rivales, cuenta con un discreto nivel de potencia y se siente algo inframotorizado si pretendemos usar el coche como algo más que un mero medio de transporte para desplazarte de un punto a otro, pero parte de la “culpa” la tiene su bien afinado chasis, cuyo reparto de pesos es del 50% en cada eje.
VOLVO Y DS OFRECEN DOS DE LOS MOTORES CON RESPUESTA MÁS CONTUNDENTE A POCAS VUELTAS
Al llevar mucha rueda atrás y ser poco potente, los sobrevirajes controlados que permite su condición única de propulsión trasera no los podemos iniciar a base de gas, salvo con el asfalto mojado, donde se aprecia el gran equilibrio de su bastidor. Con esta configuración de neumáticos resulta muy neutro, pero aun así puede presumir de ser el más deportivo del lote (que no el más eficaz). Si nos empeñamos, la trasera puede ayudar a redondear los giros, ya sea acelerando sin piedad a la salida de las curvas o bien, con resultados más palpables, provocándolo a base de ahuecar y cerrar dirección en pleno apoyo, algo que permite repartir el trabajo entre ambos ejes, además de regalarnos una conducción muy entretenida. Su comportamiento en circuito se degrada menos que ninguno de sus contrincan-
tes, pues sus neumáticos mantienen un buen nivel de precisión con el paso de las vueltas. Cuanto mayor sea la velocidad a la que circulemos, más exigentes para el conductor serán las reacciones, aunque es cierto que la dirección, muy comunicativa, insinúa ella misma el grado de contravolante a realizar en cuanto comienza a producirse el más leve sobreviraje, que siempre llega con mucha progresividad. Es precisamente la dirección la que, en carretera abierta, y sobre todo en autopista, obliga a un nivel de concentración mayor que el resto, ya que actúa desde los primeros milímetros de giro, sin apenas zona neutral ( hay disponible en opción una de radio variable). Para reducir posibles movimientos involuntarios del volante cuando vas en línea recta se puede activar el modo Sport, que endurece la di- rección. Este modo también cambia la respuesta del conjunto motor/cambio y de los amortiguadores, que incluso así siguen proporcionando buen confort, aunque contienen más los movimientos de carrocería al enlazar curvas, que es precisamente la situación donde los conductores más avezados pueden echar en falta algunos caballos extra para poder explotar mejor las virtudes de la propulsión posterior, e incrementar así la diversión al volante. Pese a todo, es sin duda el más gratificante, o por decirlo de otra manera, con el que más se conduce.
DS. El modelo de lujo francés responde a un planteamiento diferente, ya que apunta a todos los frentes. Es muy original en cuanto a diseño, gracias a sus puertas traseras de reducido tama-
SÓLO LEXUS Y BMW TIENEN ACOLCHADA LA CONSOLA CENTRAL PARA EL APOYO DE LA RODILLA
ño que, gracias al tirador camuflado, le otorgan un cierto aspecto de coupé, aunque queda truncado por su elevada altura tipo crossover, de 1,5 metros, exactamente la misma que el Infiniti Q30. Lógicamente, el hueco para acceder a dichas plazas es algo justo y condiciona su uso, además son las que ofrecen menos espacio para estirar las piernas. Delante, en cambio, es el más desahogado junto con el Golf, a lo que hay que sumar la buena visibilidad lateral delantera, gracias a unos retrovisores muy bien posicionados, delgados pilares A — otra cosa son los traseros, que bloquean casi por completo la visión en diagonal hacia atrás—, junto con un parabrisas panorámico que, al deslizar hacia atrás el techo retráctil, aporta todavía más sensación de amplitud y luminosidad. Entre los elementos diferenciadores que se pueden añadir encontramos un elegante salpicadero tapizado en cuero (1.650 €), que logra un ambiente mucho más lujoso, como hemos podido comprobar en otros DS4 que han pasado por nuestras manos, sin embargo no lo incorporaba la unidad de pruebas en esta ocasión. Los cuidados asientos de Alcantara, tela y piel cuentan con un mullido muy confortable y una banqueta de gran longitud, que te sitúa justo enfrente de un volante de generoso tamaño, pero con poca regulación longitudinal, apenas 3,5 cm. Esto afecta a una postura de conducción que, aun siendo buena, no permite tantas posibilidades de ajuste como el Audi, el BMW, el Infiniti o el Mercedes, todos ellos con 6 cm de reglaje en profundidad y un puesto de conducción que sienta como un traje a medida. Ni la pantalla central ni la instrumentación están a la última, pero es posible conversar con el asistente vocal Siri gracias al protocolo Mirror Link con Apple CarPlay.
Además de los buenos ajustes del habitáculo, lo que más sorprende del DS es su confort de marcha, gracias al buen aislamiento acústico y al excelente filtrado de las irregularidades del asfalto, que se mantiene incluso al afrontar curvas de manera muy dinámica, gracias al generoso recorrido de la suspensión. La dirección, muy poco informativa, contribuye a esa sensación de estar en una burbuja. Es la única cuya asistencia se encomienda a un sistema electrohidráulico —las demás son eléctricas—, por lo que tiene un tacto muy consistente, algo pesada en parado, pero mucho más fluida en movimiento y sin atisbo de colapsarse ante movimientos rápi- dos, ni siquiera en las pruebas del alce y eslalon. Mientras que el rendimiento de los neumáticos no se degrade — cosa que ocurría muy rápido en el circuito, pero no llega a suceder en carretera—, su velocidad de paso por curva es muy elevada, mayor de la esperada en un coche con el centro de gravedad tan alto, combinada con un gran nivel de aplomo, mucha estabilidad y una pisada de calidad, factores que acaban aportando una alta sensación de seguridad, también por unas reacciones muy neutras, poco o nada exigentes para el conductor. Por su parte, las cifras de frenada sobre asfalto seco son muy similares a las del A3.
INFINITI. Es interesante contar con este modelo en la comparativa, ya que comparte plataforma con el anterior Mercedes Clase A (más concretamente, con su derivado GLA), de manera que podemos contrastar no sólo cómo han evolucionado ciertos aspectos, sino también en qué medida se han mantenido algunas de sus buenas cualidades. El agrado mecánico es una de los aspectos
que prevalecen, ya que ambos cuentan con un esquema muy similar, partiendo del mismo bloque motor (el refinado y extremadamente eficiente 1.5 Diesel de origen Renault) y cambio automático de doble embrague con 7 velocidades. En el Clase A estos dos elementos han experimentado una profunda revisión, que da como resultado una respuesta más reactiva ante cualquier insinuación del pie derecho, sin embargo el Infiniti sigue estando a muy buen nivel. El modelo nipón asegura incluso un mayor silencio de marcha y, pese a que su mayor altura y peso obligan a componentes de suspensión más rígidos, el alto perfil de sus neumáticos con especificaciones SUV contribuye positivamente al confort. Únicamente puede llegar a desentonar el hecho de que, al estar detenidos en un semáforo con el cambio en posi- ción D (no ocurre en N ni en P), llega alguna vibración al habitáculo, algo que no sucede en el Mercedes.
Respecto a su comportamiento, teniendo en cuenta el tipo de coche que es, se desenvuelve de manera brillante. Su agrado de conducción está muy logrado, con una dirección muy bien calibrada y de suave accionamiento, buen tacto de pedales, una gran estabilidad y un participativo tren trasero multibrazo, que aporta cierta agilidad en las curvas, pero sin sacrificar ni un ápice de aplomo (el ESP, que permanece latente incluso si lo desconectamos, ayuda a mantener las cosas en su sitio en caso necesario). La puesta a punto de su bastidor no plantea duda alguna y, sin brindar la precisión ni la eficacia de un deportivo — en parte debido al tipo de neumáticos empleados—, propor-