EL FUTURO DEL DIESEL
Precisamente ahora, que los Diesel son extralimpios, y que TODOS ellos lo serán aún más a partir de los ensayos de uso real, los políticos locales tratan a todos los Diesel como "presuntos culpables".
¿Es realmente culpable?
SI SOLO PUDIERAN CIRCULAR coches con motores Diesel recién matriculados, la contaminación dejaría de ser un problema en las ciudades", fue una de las frases más impactantes que se pudo escuchar en una magistral lección a cargo de cinco catedráticos universitarios del sector de automoción organizada por Asepa. Por supuesto, nadie pretendía obviar que la contaminación de los motores Diesel sigue siendo un problema en algunas ciudades, con un parque de vehículos en circulación en España con una edad media de 12 años, con un mantenimiento muy irregular y sujetos a unas normas que entonces eran totalmente permisivas con la contaminación.
Asepa, una asociación de profesionales del sector, intentan lavar la imagen del au- tomóvil y del Diesel -ojo, solo del Diesel más avanzado-, pero lo hacen desde el conocimiento científico. Y no es un disparate. De hecho, basta abrir la web Unearth de Greenpeace para encontrar que ni siquiera los ecologistas más acérrimos pueden sustraerse a la realidad de que existen Diesel extremadamente limpios. Mucho más limpio que cualquier motor de gasolina o híbrido. Allí está para demostrarlo el Mercedes CLS 350 CDI, que emite 13 mg de NOx por kilómetro durante una utilización real, medidos por laboratorios independientes. Muy por debajo de los 80 mg/ km al que obliga la norma en un laboratorio y ¡12 veces menos! de lo que se permitirá a cualquier coche que se matricule a partir de septiembre de 2019. Este modelo puede presumir de ser el más limpio se-
gún los estudios de la empresa Emission Analytics, pero no es el único con niveles de emisiones muy por debajo de la norma. Una norma Euro 6 que, con cada letra que se añade al numeral, también plantea escenarios de examen más realistas y más útiles en toda circunstancia. En septiembre entra en vigor WLTP, con un examen en el que se mide por encima de 130 km/h y, un año más tarde será obligatorio haber superado esa prueba en tráfico abierto (RDE) a la que alude el informe de Greenpeace. Bosch lleva tres meses insistiendo en que, con componentes ya a la venta, cualquier Diesel podría conseguir estar en estas cifras. Por supuesto, no será barato, por componentes y porque el funcionamiento de los sistemas de limpieza se basa en una exquisita gestión térmica.
En el mal que aqueja al Diesel hay culpables por todos sitios. Desde quienes pusieron las normas a quienes las aplicaron y vigilaron. Desde pícaros fabricantes a usuarios. El que menos culpa tiene es el propio motor Diesel, que para el doctor ingeniero Guillermo Wolff "sigue ofreciendo el mejor rendimiento de los motores térmicos inventados". Para él seguirá siendo ideal, porque ahora puede ser ultralimpio, porque se sabe cómo limpiarlo y, con su elevado rendimiento, es el más adaptado para cumplir con cualquier requisito de CO2 futuro. No lo menciona pero, por supuesto, en el aire está que también bate al eléctrico en esto, porque al sector energético aún no le han puesto los deberes. "El sector del automóvil ha hecho ya un esfuerzo que parece que no se tiene en cuenta", recalca, pues desde la aplicación de las primeras Euro1 en 1990 se han reducido un 84% los NOx y 96% las partículas emitidas. Con su bajo consumo el Diesel planta aún cara a combustibles alternativos, aunque "siempre hay límites, las moléculas del gasóleo tienen carbono, y cuanto más se endurezcan las normas, más habrá que híbridar con un complemento eléctrico". El problema del Diesel limpio es el precio, los sistemas de limpieza son costosos, pero eso no debería preocupar en coches más grandes, que son los más caros y que para amortiguar el consumo precisan de los motores más eficientes. "Eso sí, en coches por debajo de 20.000 euros, que son el 75% de las ventas en el primer trimestre de 2018, será demasiado costoso implantar estos sistemas", remacha Wolff. Blanco y en botella, adiós
a los diéseles pequeños, que tampoco disponen de espacio para tanto catalizador y ya tienen una emisión de CO2 ya cerca o por debajo de los 95 g/ km de CO2, que se impondrá en el último trimestre de 2020.
¿Y no terminará el impuesto al Diesel de hundir su futuro? Resulta un buen momento político para subirlo, aparentando un "castigo" a una tecnología que el público cree "sucia". Cuando de nuevo todo el conocimiento mencionado revele las bondades (y la necesidad social) del motor Diesel ajustado a la nueva norma, el consumidor ya habrá asumido el sobreprecio. En Suiza y otros países ya es más caro el Diesel que la gasolina. Y no es un invento que el Diesel seguirá fuerte durante muchos años, la propia Comisión Europea señala que en 2050 habrá un 52 por ciento de transporte Diesel: "aunque se reduzca en su uso urbano, la carretera será un gran demandante de esta energía", lo explica F. Tinaut, de la fundación Cidaut. Larga vida al Diesel... limpio.
"HAY QUE REGENERAR LA IMAGEN DEL DIESEL, EL REY DE LA EFICIENCIA, PORQUE TENDRÁ LARGA VIDA" G. WOLFF, Consultor