PORS­CHE TYP 64 RÉ­PLI­CA

Autopista - - ESTASEMANA -

Mi­chael Bar­bach nos des­ve­la sus se­cre­tos.

¡TAN SIM­PLE CO­MO HER­MO­SO! EL IN­TE­RIOR RE­NUN­CIA A CUAL­QUIER LU­JO. IN­CLU­YEN­DO LA CA­LE­FAC­CIÓN

AL­RE­DE­DOR DE 9.000 HO­RAS re­co­pi­lan­do fo­tos, construyendo plan­ti­llas, cor­tan­do y mar­ti­llean­do el alu­mi­nio pa­ra darle for­ma, y mu­chas pre­gun­tas. Y des­pués se­guir mar­ti­llean­do, bus­can­do pie­zas, lo­ca­li­zan­do y pa­gan­do por in­for­mes ori­gi­na­les… nos pre­gun­tar­nos una y otra vez si to­do es­to real­men­te ha va­li­do la pena. Si mi­ras a Mi­chael Bar­bach en­ten­de­rás que sí. En su ca­ra pue­des contar algunas arru­gas, de las que la ma­yo­ría pa­re­cen con­se­cuen­cia de su son­ri­sa. Y es que se ne­ce­si­ta esa ale­gría pa­ra aven­tu­rar­se en un proyecto de tal di­men­sión co­mo es es­ta ré­pli­ca del Pors­che Typ 64.

Cuan­do Fer­di­nand Pors­che pen­sa­ba en un ae­ro­di­ná­mi­co au­to­mó­vil de ca­rre­ras ba­sa­do en la fi­lo­so­fía KdF (Kraft-durch-Freu­de: “cons­trui­do pa­ra el pla­cer”), el ca­len­da­rio mos­tra­ba el año 1938. En­ton­ces los au­to­mó­vi­les ae­ro­di­ná­mi­cos eran muy po­pu­la­res por ba­tir ré­cords, pa­ra pro­bar neu­má­ti­cos y pa­ra mos­trar músculo. El fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les Ad­ler, en 1935 y 1936 es­ta­ble­ció en el re­co­rri­do en­tre Frank­furt y Main va­rios ré­cords in­ter­na­cio­na­les con ae­ro­di­ná­mi­cos au­to­mó­vi­les de ca­rre­ras. Y en 1937 BMW en­car­gó a la em­pre­sa ca­rro­ce­ra Wend­ler, de Reutlin­gen, la fa­bri­ca­ción de sen­dos pe­ne­tran­tes coupés ba­sa­dos en la ca­rro­ce­ría del 328. Po­co más tar­de, Dun­lop en­car­gó pa­ra prue­bas de neu­má­ti­cos un ae­ro­di­ná­mi­co pro­to­ti­po de ca­rre­ras so­bre el cha­sis de un Mer­ce­des 540 K. Gracias a su Cx la ve­lo­ci­dad má­xi­ma de es­te mo­de­lo pa­sa­ba de al­re­de­dor de 140 km/h has­ta los 170 y, apo­yán­do­se en el com­pre­sor que ali­men­ta­ba su mo­tor, in­clu­so a un má­xi­mo de 185 km/h. Apar­te de es­tos y al­gu­nos otros pro­yec­tos in­di­vi­dua­les, el aus­tría­co Hans Led­win­ka lle­vó a la pro­duc­ción dos gran­des se­da­nes, los Ta­tra ti­po 77 y 87.

¿Y PORS­CHE? Fer­di­nand Pors­che decidió tam­bién rea­li­zar un de­por­ti­vo con una ae­ro­di­ná­mi­ca ca­rro­ce­ría. Los pri­me­ros bo­ce­tos se rea­li­za­ron en 1938, pe­ro no pu­do en­con­trar un com­pra­dor pa­ra el proyecto. Fue en un even­to au­to­mo­vi­lís­ti­co de cor­te po­lí­ti­co don­de en­con­tró el apoyo ne­ce­sa­rio. En 1938 la “Obers­te Na­tio­na­le Sport­behör­de” (ins­ti­tu­ción res­pon­sa­ble de la ce­le­bra­ción del Sa­lón del Au­to­mó­vil Ale­mán), jun­to con la “Fe­de­ra­zio­ne Au­to­mo­bi­lis­ti­ca Spor­ti­va” ita­lia­na y la “Real Fe­de­ra­zio­ne Mo­to­ci­clis­ti­ca Ita­lia­na”, crea­ron una es­pec­ta­cu­lar ca­rre­ra pa­ra ce­le­brar el “Eje Ale­mán-Ita­liano”. Un re­co­rri­do de lar­ga dis­tan­cia des­de Ber­lín a Ro­ma so­bre par­te del tra­za­do de la po­pu­lar prue­ba “Lie­ja-Ro­ma-Lie­ja”. La ru­ta pla­nea­da trans­cu­rría en gran me­di­da so­bre ca­rre­te­ras, por lo

SE PUE­DEN VER LAS HUE­LLAS DEL MAR­TI­LLO PA­RA MO­DE­LAR LA CA­RRO­CE­RÍA, CO­MO EN EL ORI­GI­NAL

que Mer­ce­des se re­gis­tró con un 540 K Strom­li­nie, BMW con un 328 Touring Roads­ter y Lan­cia con un Apri­lia Ae­ro­di­na­mi­ca.

Pors­che tam­bién que­ría es­tar pre­sen­te, y en­ton­ces empezó a tra­ba­jar en un co­che de ca­rre­ras so­bre la ba­se del VW Es­ca­ra­ba­jo. Er­win Ko­men­da di­se­ñó la ae­ro­di­ná­mi­ca y li­ge­ra ca­rro­ce­ría, de­ba­jo de la cual des­apa­re­cían in­clu­so las rue­das. La cons­truc­ción de la mis­ma la reali­zó la em­pre­sa de­no­mi­na­da Jo­sef Mickl. Pa­ra ubi­car el mo­tor bó­xer en la me­jor po­si­ción, se confió en Karl Fröh­lich, quien lo si­tuó por de­lan­te del eje tra­se­ro. Gracias al sis­te­ma de dis­tri­bu­ción con vál­vu­las más gran­des y al doble car­bu­ra­dor, el mo­tor de cua­tro ci­lin­dros ren­día 40 CV, ca­paz de al­can­zar gracias tam­bién a la li­ge­re­za del conjunto (545 kg) has­ta 145 km/h.

Se cons­tru­ye­ron tres uni­da­des, por­que la nor­ma­ti­va de la prue­ba que unía Ber­lín y Ro­ma exi­gía un equi­po de "tres au­to­mó­vi­les de la mis­ma mar­ca, el mis­mo ti­po y la mis­ma ci­lin­dra­da". Las ca­rro­ce­rías de alu­mi­nio fue­ron fa­bri­ca­das por la em­pre­sa Reut­ter, en Stutt­gart, que ha­bía es­ta­do trabajando es­tre­cha­men­te con Pors­che des­de 1932.

La ca­rre­ra de lar­ga dis­tan­cia en­tre Ber­lín y Ro­ma iba a te­ner lu­gar del 27 al 28 de sep­tiem­bre de 1938, pe­ro fue can­ce­la­da, sin más ex­pli­ca­cio­nes, una se- ma­na an­tes del co­mien­zo. Es­to le de­ja­ba tiem­po a Fer­di­nand Pors­che pa­ra com­ple­tar con las má­xi­mas ga­ran­tías su proyecto de au­to­mó­vil de ca­rre­ras. El Res­pon­sa­ble Su­pre­mo del Mo­tor del Reich ale­mán, Adolf Hühn­lein, que­ría se­guir obli­ga­to­ria­men­te el desa­rro­llo del au­to­mó­vil des­de el co­mien­zo. El po­si­ble ré­cord de la prue­ba no se pro­du­jo ni en la pri­ma­ve­ra de 1939, ni en sep­tiem­bre del mis­mo año. El es­ta­lli­do de la Se­gun­da Guerra Mundial el 1 de sep­tiem­bre lo im­pi­dió.

UNA UNI­DAD SO­BRE­VI­VIÓ. Exis­ten di­fe­ren­tes his­to­rias so­bre el des­tino de los tres cou­pé de­por­ti­vos de Pors­che: uno de ellos fue des­trui­do en un ga­ra­je de Stutt­gart du­ran­te un bom­bar­deo. Otras fuen­tes ha­blan de la des­truc­ción de otra de las uni­da­des en un ac­ci­den­te cuan­do lo con­du­cía Bo­do Laf­fe­rentz, y cu­ya viu­da con­fir­mó que sin em­bra­go lue­go fue re­pa­ra­do aun­que no se sa­be na­da de él. El ter­cer co­che se que­dó en un prin­ci­pio en la em­pre­sa de Pors­che y Fer­di­nand lo en­vió a “Zell am See”, don­de su fa­mi­lia te­nía una pro­pie­dad, en la que fue guar­da­do.

Va­rias fuen­tes es­tán de acuer­do: és­ta es la úni­ca de las tres uni­da­des que so­bre­vi­vió a la guerra de una so­la pie­za. Oca­sio­nal­men­te, el 26 de abril de 1946, se­gún los pa­pe­les en­con­tra­dos, el go­bierno mi­li­tar

bri­tá­ni­co re­gis­tró un co­che ba­jo la úni­ca de­no­mi­na­ción de “de­por­ti­vo Typ 64", con el nú­me­ro de cha­sis 38/41 y de mo­tor 38/43, fa­bri­ca­do por el Dr. Ing. h.c. F. Los nú­me­ros coin­ci­dían con los que el Pors­che es­ta­ba re­gis­tra­do.

Ferry Pors­che mantuvo su pro­pie­dad y en 1948 lo apun­tó en la ca­rre­ra de ru­ta "Al­re­de­dor del Hof­gar­ten", en Inns­bruck. So­lo un año des­pués, Ot­to Mat­hé, en­ton­ces pi­lo­to afi­cio­na­do, com­pró el co­che de ca­rre­ras pla­tea­do a su pro­pie­ta­rio. En el cer­ti­fi­ca­do de re­gis­tro Mat­hé, el vehícu­lo fue re­gis­tra­do co­mo "Pors­che Typ 64" - con el nom­bre y di­rec­ción de "Pors­che Cons­truc­ción Gm­bH de Salz­bur­go". En­tre 1949 y 1952, el Typ 64 dis­pu­tó va­rias ca­rre­ras en ru­ta na­cio­na­les e in­ter­na­cio­na­les y se hi­zo co­no­ci­do en to­do el mun­do.

Sin em­bar­go, se ale­jó ca­da vez más del es­ta­do ori­gi­nal. Mat­hé, que por cier­to fue el ído­lo de in­fan­cia del cam­peón de Fór­mu­la 1 Ni­ki Lau­da, fue mo­di­fi­can­do el pe­que­ño Pors­che pa­ra lo­grar las má­xi­mas pres­ta­cio­nes en ca­da ca­rre­ra, con di­fe­ren­tes con­fi­gu­ra­cio­nes de mo­tor pa­ra lo­grar un ren­di­mien­to de has­ta 60 CV de po­ten­cia. Tam­bién sus com­po­nen­tes, uti­li­zan­do fre­nos de ori­gen Fiat, o la di­rec­ción ori­gi­nal que fue re­em­pla­za­da por una de cre­ma­lle­ra, mien­tras el conjunto de rue­das usa­ba llan­tas de 15 pul­ga­das. Mat­hé no ven­dió el au­to­mó­vil has­ta su muer­te en di­ciem­bre de 1995, des­pués de lo cual fue ad­qui­ri­do por el Dr. Tho­mas Gru­ber.

Es el mo­men­to en que el des­tino se cru­za con Mi­chael Bar­bach. Es­pe­cia­lis­ta aus­tría­co de Pors­che, que re­ci­be el en­car­go de Tho­mas Gru­ber pa­ra res­tau­rar el Typ 64 y lle­var­lo a su es­ta­do ori­gi­nal. Que­ría con­du­cir el li­ge­ro co­che tal co­mo Fer­di­nand Pors­che lo creó. La res­tau­ra­ción re­qui­rió al­gún tiem­po pa­ra re­unir datos, bus­can­do re­gis­tros y do­cu­men­tos que no eran pú­bli­cos. Una vez re­co­pi­la­da la in­for­ma­ción reali­zó el tra­ba­jo acor­da­do con el nue­vo pro­pie­ta­rio del Typ 64. En 2008, Gru­ber ven­dió el au­to­mó­vil al Gru­po Schörg­hu­ber. ¿Y Bar­bach? Co­gió los do­cu­men­tos del ar­chi­vo y empezó a darle vuel­tas a la idea de re­crear el co­che construyendo una ré­pli­ca.

PRI­ME­RO A ES­CA­LA 1:1,5. Bar­bach ne­ce­si­ta­ba darle for­ma a su idea con los de­dos pa­ra com­pro­bar su via­bi­li­dad y crear una ma­que­ta a es­ca­la 1:1,5. Por­que a pe­sar de los datos exis­ten­tes, la cons­truc­ción del au­to­mó­vil crea­do pa­ra la ca­rre­ra en­tre Ber­lín y Ro­ma re­que­ría un ar­duo y com­pli­ca­do tra­ba­jo. Es­pe­cial­men­te debido a aque­llas par­tes que tu­vie­ron que ser rehe­chas. La ca­rro­ce­ría rea­li­za­da a mano –pa­ra lo que con­tó con la ayu­da de la em­pre­sa Dres­cher de Hin­ter­zar­ten que au­men­tó el gro­sor a 1,2 mm de alu­mi­nio en lu­gar de 0,8 mm del ori­gi­nal- fue fo­to­gra­fia­da va­rias ve­ces en blan­co y ne­gro pa­ra com­pa­rar ca­da de­ta­lle con las fo­tos ori­gi­na­les exis­ten­tes. Mu­cho del tra­ba­jo ini­cial fue en reali­dad “prue­ba y error" co­men­ta­ba Bar­bach rien­do. Lue­go se sube a su jo­ya, ha­ce que re­sue­ne el mo­tor bó­xer de 1,3 l de ci­lin­dra­da que ha uti­li­za­do y nos des­pla­za­mos ba­jo la llu­via al cen­tro de la ciu­dad de Leip­zig.

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