PORSCHE TYP 64 RÉPLICA

Michael Barbach nos desvela sus secretos.

¡TAN SIMPLE COMO HERMOSO! EL INTERIOR RENUNCIA A CUALQUIER LUJO. INCLUYENDO LA CALEFACCIÓN

ALREDEDOR DE 9.000 HORAS recopilando fotos, construyendo plantillas, cortando y martilleando el aluminio para darle forma, y muchas preguntas. Y después seguir martilleando, buscando piezas, localizando y pagando por informes originales… nos preguntarnos una y otra vez si todo esto realmente ha valido la pena. Si miras a Michael Barbach entenderás que sí. En su cara puedes contar algunas arrugas, de las que la mayoría parecen consecuencia de su sonrisa. Y es que se necesita esa alegría para aventurarse en un proyecto de tal dimensión como es esta réplica del Porsche Typ 64.

Cuando Ferdinand Porsche pensaba en un aerodinámico automóvil de carreras basado en la filosofía KdF (Kraft-durch-Freude: “construido para el placer”), el calendario mostraba el año 1938. Entonces los automóviles aerodinámicos eran muy populares por batir récords, para probar neumáticos y para mostrar músculo. El fabricante de automóviles Adler, en 1935 y 1936 estableció en el recorrido entre Frankfurt y Main varios récords internacionales con aerodinámicos automóviles de carreras. Y en 1937 BMW encargó a la empresa carrocera Wendler, de Reutlingen, la fabricación de sendos penetrantes coupés basados en la carrocería del 328. Poco más tarde, Dunlop encargó para pruebas de neumáticos un aerodinámico prototipo de carreras sobre el chasis de un Mercedes 540 K. Gracias a su Cx la velocidad máxima de este modelo pasaba de alrededor de 140 km/h hasta los 170 y, apoyándose en el compresor que alimentaba su motor, incluso a un máximo de 185 km/h. Aparte de estos y algunos otros proyectos individuales, el austríaco Hans Ledwinka llevó a la producción dos grandes sedanes, los Tatra tipo 77 y 87.

¿Y PORSCHE? Ferdinand Porsche decidió también realizar un deportivo con una aerodinámica carrocería. Los primeros bocetos se realizaron en 1938, pero no pudo encontrar un comprador para el proyecto. Fue en un evento automovilístico de corte político donde encontró el apoyo necesario. En 1938 la “Oberste Nationale Sportbehörde” (institución responsable de la celebración del Salón del Automóvil Alemán), junto con la “Federazione Automobilistica Sportiva” italiana y la “Real Federazione Motociclistica Italiana”, crearon una espectacular carrera para celebrar el “Eje Alemán-Italiano”. Un recorrido de larga distancia desde Berlín a Roma sobre parte del trazado de la popular prueba “Lieja-Roma-Lieja”. La ruta planeada transcurría en gran medida sobre carreteras, por lo

SE PUEDEN VER LAS HUELLAS DEL MARTILLO PARA MODELAR LA CARROCERÍA, COMO EN EL ORIGINAL

que Mercedes se registró con un 540 K Stromlinie, BMW con un 328 Touring Roadster y Lancia con un Aprilia Aerodinamica.

Porsche también quería estar presente, y entonces empezó a trabajar en un coche de carreras sobre la base del VW Escarabajo. Erwin Komenda diseñó la aerodinámica y ligera carrocería, debajo de la cual desaparecían incluso las ruedas. La construcción de la misma la realizó la empresa denominada Josef Mickl. Para ubicar el motor bóxer en la mejor posición, se confió en Karl Fröhlich, quien lo situó por delante del eje trasero. Gracias al sistema de distribución con válvulas más grandes y al doble carburador, el motor de cuatro cilindros rendía 40 CV, capaz de alcanzar gracias también a la ligereza del conjunto (545 kg) hasta 145 km/h.

Se construyeron tres unidades, porque la normativa de la prueba que unía Berlín y Roma exigía un equipo de "tres automóviles de la misma marca, el mismo tipo y la misma cilindrada". Las carrocerías de aluminio fueron fabricadas por la empresa Reutter, en Stuttgart, que había estado trabajando estrechamente con Porsche desde 1932.

La carrera de larga distancia entre Berlín y Roma iba a tener lugar del 27 al 28 de septiembre de 1938, pero fue cancelada, sin más explicaciones, una se- mana antes del comienzo. Esto le dejaba tiempo a Ferdinand Porsche para completar con las máximas garantías su proyecto de automóvil de carreras. El Responsable Supremo del Motor del Reich alemán, Adolf Hühnlein, quería seguir obligatoriamente el desarrollo del automóvil desde el comienzo. El posible récord de la prueba no se produjo ni en la primavera de 1939, ni en septiembre del mismo año. El estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre lo impidió.

UNA UNIDAD SOBREVIVIÓ. Existen diferentes historias sobre el destino de los tres coupé deportivos de Porsche: uno de ellos fue destruido en un garaje de Stuttgart durante un bombardeo. Otras fuentes hablan de la destrucción de otra de las unidades en un accidente cuando lo conducía Bodo Lafferentz, y cuya viuda confirmó que sin embrago luego fue reparado aunque no se sabe nada de él. El tercer coche se quedó en un principio en la empresa de Porsche y Ferdinand lo envió a “Zell am See”, donde su familia tenía una propiedad, en la que fue guardado.

Varias fuentes están de acuerdo: ésta es la única de las tres unidades que sobrevivió a la guerra de una sola pieza. Ocasionalmente, el 26 de abril de 1946, según los papeles encontrados, el gobierno militar

británico registró un coche bajo la única denominación de “deportivo Typ 64", con el número de chasis 38/41 y de motor 38/43, fabricado por el Dr. Ing. h.c. F. Los números coincidían con los que el Porsche estaba registrado.

Ferry Porsche mantuvo su propiedad y en 1948 lo apuntó en la carrera de ruta "Alrededor del Hofgarten", en Innsbruck. Solo un año después, Otto Mathé, entonces piloto aficionado, compró el coche de carreras plateado a su propietario. En el certificado de registro Mathé, el vehículo fue registrado como "Porsche Typ 64" - con el nombre y dirección de "Porsche Construcción GmbH de Salzburgo". Entre 1949 y 1952, el Typ 64 disputó varias carreras en ruta nacionales e internacionales y se hizo conocido en todo el mundo.

Sin embargo, se alejó cada vez más del estado original. Mathé, que por cierto fue el ídolo de infancia del campeón de Fórmula 1 Niki Lauda, fue modificando el pequeño Porsche para lograr las máximas prestaciones en cada carrera, con diferentes configuraciones de motor para lograr un rendimiento de hasta 60 CV de potencia. También sus componentes, utilizando frenos de origen Fiat, o la dirección original que fue reemplazada por una de cremallera, mientras el conjunto de ruedas usaba llantas de 15 pulgadas. Mathé no vendió el automóvil hasta su muerte en diciembre de 1995, después de lo cual fue adquirido por el Dr. Thomas Gruber.

Es el momento en que el destino se cruza con Michael Barbach. Especialista austríaco de Porsche, que recibe el encargo de Thomas Gruber para restaurar el Typ 64 y llevarlo a su estado original. Quería conducir el ligero coche tal como Ferdinand Porsche lo creó. La restauración requirió algún tiempo para reunir datos, buscando registros y documentos que no eran públicos. Una vez recopilada la información realizó el trabajo acordado con el nuevo propietario del Typ 64. En 2008, Gruber vendió el automóvil al Grupo Schörghuber. ¿Y Barbach? Cogió los documentos del archivo y empezó a darle vueltas a la idea de recrear el coche construyendo una réplica.

PRIMERO A ESCALA 1:1,5. Barbach necesitaba darle forma a su idea con los dedos para comprobar su viabilidad y crear una maqueta a escala 1:1,5. Porque a pesar de los datos existentes, la construcción del automóvil creado para la carrera entre Berlín y Roma requería un arduo y complicado trabajo. Especialmente debido a aquellas partes que tuvieron que ser rehechas. La carrocería realizada a mano –para lo que contó con la ayuda de la empresa Drescher de Hinterzarten que aumentó el grosor a 1,2 mm de aluminio en lugar de 0,8 mm del original- fue fotografiada varias veces en blanco y negro para comparar cada detalle con las fotos originales existentes. Mucho del trabajo inicial fue en realidad “prueba y error" comentaba Barbach riendo. Luego se sube a su joya, hace que resuene el motor bóxer de 1,3 l de cilindrada que ha utilizado y nos desplazamos bajo la lluvia al centro de la ciudad de Leipzig.