ALPINE A110 PREMIERE EDITION
Alpine resurge con el mítico A110, que en versión del siglo XXI, por imagen, prestaciones y las sensaciones que ofrece a sus mandos, se confirma como uno de los coupé de motor central más apetecibles.
Un coupé de motor central muy apetecible.
CORRÍA 1961 CUANDO VIO LA luz un pequeño deportivo que bajo el nombre Alpine A110 proponía un excelente chasis y un pequeño motor, procedente del R8, que gracias a la gran ligereza del conjunto le permitía alcanzar un buen nivel de prestaciones. Hoy, 57 años después y 23 desde que en 1995 cesase la producción de Alpine con el A650, Renault no sólo rescata marca y denominación, también reproduce fielmente el concepto original tanto por estética como por lo que se siente a su volante. Eso sí, con toda la tecnología de automoción del siglo XXI.
Aparcado en la calle, junto a tanto SUV, llama la atención por su compacidad. Con 12 cm más de longitud que un Clio o 7 de anchura, si bien su dimensión más característica es la altura, que con 1,25 metros se sitúa 5 cm por debajo de la de un Porsche 718 Cayman pese a que levante 7 por encima de la de un Alfa 4C Coupé. Pese a ello, y a diferencia del deportivo italiano, el acceso a su habitáculo no resulta incómodo. Sí, la banqueta queda en un plano muy bajo, pero tanto el acceso como la salida son fáciles a poco que se tenga algo de agilidad. Su habitáculo, configurado para dos plazas, ofrece sobrado espacio tanto longitudinal, como en anchura o altura. Puede que a alguien le agobie su elevada línea de cintura, pero su amplio y bajo parabrisas le confieren gran visibilidad frontal, algo que no tiene replica atrás con una pequeña y elevada luna que no complica las labores de aparcamiento si confiamos en los sensores de ultrasonidos.
DE CARRERAS. Su posición de conducción es absolutamente «racing», con la banqueta muy cerca del suelo —lo que a muchos nos gusta por esa anticipación en la transmisión de sensaciones de ruedas y chasis a nuestro cuerpo—, las piernas muy estiradas y el pequeño aro del volante en una posición muy vertical; que también se puede aproximar suficiente al pecho y colocar en una baja posición. Su bacquet Sabelt —con el que dicen reducir el peso unos 13 kg frente a otro tipo de asiento— abraza el cuerpo a la perfección al tiempo que otorga un gran confort, pero la regulación en altura y de inclinación del respaldo es únicamente en tres puntos que requieren herramienta para su variación. Afortunadamente, sí dispone de una corredera longitudinal por si queremos que alguien más sienta de primera mano todo lo que ofrece nuestro A110. En la posición más baja, con 1,80 metros de estatura
es perfecto, pero con su elevada línea de cintura para personas de 1,70 hacia abajo puede que sea necesario recolocar el bacquet.
En su habitáculo prácticamente todo se orienta a la conducción. No encontramos guantera o bolsas en las puertas, pero sí un pequeño receptáculo en la consola central para dejar el smartphone y una amplia bandeja bajo la consola para cartera y llaves. La instrumentación digital ofrece tres tipos de visualización, según el programa de conducción elegido: Normal, Sport o Track (actúan sobre respuesta de acelerador, cambio, dirección, ESP y sonido de escape), mientras que la pantalla táctil multifunción de 7” además de navegación, teléfono o audio exhibe una ingente cantidad de información a través del «Alpine Telemetrics». Cuenta con hasta 9 pantallas di- ferentes, algunas con submenús, a través de las que el conductor puede conocer datos de aceleración lateral, presión del turbo, temperatura del aceite del motor, caja de cambios, admisión, líquido refrigerante, curvas de par y potencia e incluso un diagrama que refleja las fuerzas G soportadas tanto longitudinal como transversalmente. Especialmente interesante para quien acuda a tandas en circuito es el cronómetro, que refleja el tiempo de la vuelta en curso (en azul), las dos últimas (en blanco) y en la zona inferior la más rápida (en rojo) formando con la composición de todas los colores de la bandera francesa.
NO SÓLO PARA CORRER. Pulsamos el gran botón de arranque en la consola central y el motor cobra vida con un sonido presente que no llega a ser estridente. Desde los primeros compases nos sorprende muy gratamente la calidad de absorción de su suspensión. No es excesivamente firme e incluso permite pasar pequeños guardias tumbados sin tener que disminuir la velocidad para evitar una sacudida en nuestro cuerpo. Además, su cambio automatizado, que desde la salida en parado proporciona un rapidísimo acople, permite movernos por el denso tráfico de la ciudad con absoluta suavidad. Además, la visibilidad es buena y aunque se va sentado muy bajo es fácil desenvolverse con cierta soltura en estas circunstancias. Con su planteamiento, nunca habríamos pensado en esta dualidad, pero lo cierto es que este A110 se puede utilizar a diario pues no cansa, no castiga a sus ocupantes con reacciones secas y encima en estas situaciones de desplazamientos cotidianos consume poco.
Pero este A110 se ha concebido para otra cosa. Para ofrecer el máximo disfrute posible a su volante. Y vaya si se ha conseguido. Su dirección es rapidísima, casi como en un kart, no hemos terminado de ejecutar la orden y obedientemente ya está cambiando de trayectoria al tiempo que proporciona fidedigna información de lo que sucede entre asfalto y neumáticos. La reacción al pedal del acelerador es instantánea, sin ningún retardo por la acción del turbo de este 1.8 procedente del nuevo Renault Mégane R.S.; en el que rinde 280 CV frente a los 252 de nuestro protagonista. La explicación a estos 28 CV de diferencia —que en las unidades analizadas según nuestro banco de rodillos se reduce a 15— algunos la achacan al margen dejado por la marca para sacar al mercado versiones más potentes, algo que ni confirman ni desmienten, pero tampoco debemos pasar por alto que al ir montado en posición central, muy encapsulado tras el habitáculo, no tiene las mismas posibilidades de refrigeración que delante en el Mégane. No en vano es habitual escuchar a los ventiladores trabajar varios minutos después de haber apagado el coche al dejarlo aparcado en el garaje.
PLENO DE ENERGÍA. La respuesta de este motor enamora, pues se siente muy llena a cualquier régimen y, casi con independencia de la marcha seleccionada, es capaz de catapultarlo rápidamente hacia la siguiente curva. Sobre el papel sus 252 CV pueden parecer una cifra poco desorbitada para un deportivo de estas características, pero con un peso de sólo 1.112 kg reales consigue una excelente relación peso potencia (4,4 kg/CV) que le permite no sólo tutear, sino batir con holgura a muchos coches con más de 300 CV. En el buen sabor de boca que deja el motor tiene capital importancia la caja de cambios
ATRACTIVO, RÁPIDO Y EFICAZ, PERO SOBRE TODO SUMAMENTE DIVERTIDO GRACIAS EN GRAN PARTE A SU REDUCIDO PESO
de doble embrague pilotado firmada por Getrag. Muy suave y agradable en su concurso, incluso en ciudad, aunque con muchas ganas de «salir disparado», con lo que hay que acariciar con suavidad el pedal del gas, y rapidísima en las transiciones en modo track.
Su agilidad en carretera de montaña le permite moverse a un ritmo endiablado, apurando la frenada hasta el final gracias a su bien sobredimensionado equipo Brembo —con pinzas de 4 pistones delante— y cambios de dirección fugaces mientras aporta una gran sensación de aplomo, con precisos movimientos que infunden confianza y un tren trasero capaz de redondear los giros sin violencia. En vías rápidas, a velocidades elevadas, el tren delantero se siente algo más descargado, pero sin perder aplomo.
El A110 de estas páginas es la versión limitada Première Édition, de la que se han fabricado 1.955 unidades —30 para España—, con un completo y cerrado equipamiento, aunque no incluya elementos como airbag laterales o los modernos sistemas electrónicos de ayuda a la conducción. Todas vendidas, con previsión de entrega durante el verano, habrá que esperar a que éste pase para que lleguen los Pure, que arrancará desde unos 57.000 €, y Légende.