Así es el Diesel ultralimpio
Se basará en el aditivo de urea (Adblue) para eliminar los NOx en un catalizador de reducción en continuo (técnicamente conocido por sus siglas en inglés, SCR). Sin embargo, se desdoblará en dos SCR, para mantener su eficacia con independencia de la temperatura de los gases de escape. En frío, trabajará el que está más cerca del motor, y en autopista será un segundo SCR, más alejado, el encargado de restituir los NOx a inocuo N2. Por supuesto, cada SCR llevará su propio dosificador de Adblue. Si el rendimiento medio de un SCR ronda el 80 por ciento (solo dejan escapar 20 de cada 100 moléculas de NOx que entran), en VW hablan de alcanzar eficacias superiores al 90 por ciento al añadir dos, en prototipos que pudimos conducir en 2017. Eso sí, cuando ya están activos. Porque el mayor inconveniente del SCR es el arranque en frío, pues no entra a trabajar con gases de escape por debajo de 150 grados. La solución técnica consiste en recogerlo en una trampa de NOx, para procesarlos más tarde, una vez que ya salga bien caliente el escape. Así llegarían al 90 por ciento de eficacia en la limpieza en cualquier condición de uso. Caro, complejo, pero permitirá brillar de nuevo al Diesel. Surgirán más tarde sistemas que mejorarán el rendimiento a base de calentar el gas de escape cuando sea preciso (ya trabajan en ello alguna de las universidades de los ponentes, y hace años que bajo el nombre Emitec se comercializaban calefactores eléctricos de escape). Como el reactivo de limpieza es amoniaco, hay posibilidad de que pequeñas fracciones salgan a la atmósfera sin reaccionar y, por tanto, la Comisión lo reglamentará y limitará en el futuro. Por supuesto, ya existen soluciones para arreglarlo. ¿Y por qué empeñarse en mejorar y mejorar el Diesel? Dinero: habrá que bajar de consumos de 4 litros a los 100 para conseguir esos 95 gramos de CO2 por los que las empresas podrán pagar cuantiosas multas a partir de 2020.