Me gusta trabajar con presión
En la F1 actual, España tiene mucha más presencia de lo que se podría pensar. Pilotos solo dos, pero ingenieros y mecánicos hay muchos y en puestos de relevancia, como es el caso de Manuel Muñoz, actual ingeniero jefe del proyecto de Pirelli en la F1.
HASTA LLEGAR A SU posición actual en el Grupo Pirelli, a lo largo de su carrera deportiva, Manuel pasó por las fórmulas menores en Inglaterra, desde la Fórmula Renault 1600, F3, Seat León, DTM con Audi antes de recalar en Toyota, con quien comenzó su andadura en la F1. Desde que entró en Pirelli a finales de 2010, ha trabajado estrechamente con numerosos pilotos: Massa, Raikkonen, Grosjean, Maldonado, Verstappen, Ricciardo y Button han contado con sus consejos para la puesta a punto. Con Fernando Alonso coincidió en dos ocasiones, durante su estancia en Ferrari, a partir de 2011 y después Pirelli decidió que Manuel siguiese trabajando con Fernando en McLaren, siendo él uno de los primeros en conocer el cambio de equipo del asturiano.
La discreción y confidencialidad es una de las bases de su trabajo y eso quedó patente en Austria al finalizar los primeros libres, cuando Manuel hizo su ronda por todos los equipos. Comenzó en Mercedes, después pasó a Ferrari y siguió con red Bull. Iñaki Rueda, ingeniero de estrategia de Ferrari le preguntó nada más verle si los Mercedes tenían ampollas en el centro de sus ruedas traseras. Manuel ni se in- mutó e Iñaki ya se dio cuenta de que no iba a sacar ninguna información extra. “Es su trabajo, tiene que preguntar, pero el mío es no responder. Preguntas sobre los rivales las hacen todos, pero en Pirelli hay una estricta norma de confidencialidad que es la base de nuestro trabajo”, comenta Manuel, a quien los ingenieros de Pirelli asignados a cada equipo pasan los informes.
La carrera de Austria dejó claro que los reglajes del coche y el tratamiento de éste a las ruedas condicionaron la carrera. “Yo cuando vi que todos ponían el “Soft” (amarillo) pensé que muchos no llegarían hasta el final”, y es que la temperatura había subido mucho y algunos equipos no dieron a esa circunstancia la importancia necesaria.
Precisamente el trabajo de los ingenieros de Pirelli es aconsejar a los del equipo al que están asignados qué reglajes serían más idóneos para las ruedas. Después cada equipo toma sus propias decisiones en función del resto de parámetros que afectan al comportamiento del coche y hay unos que aciertan y otros que no. En 2017 empezó con Red Bull pero a mitad de temporada surgió la oportunidad del ascenso, o doble ascenso, primero responsable en pista y luego responsable del proyecto de F1.
Manuel Muñoz ha ascendido en Pirelli, "ahora no estoy asignado a un equipo, sino que me encargo de coordinar a todos los ingenieros que están en los equipos. Básicamente es darles todo lo que ellos necesitan para dar la mejor información a cada una de las escuderías. Ahora estoy en contacto con todos los equipos, tengo que supervisar que todo el proceso técnico que vaya en pista sea correcto, que a los equipos les lleguen sus neumáticos sin ningún tipo de problemas desde que llegan al circuito, y luego estar en contacto con los demás departamentos de Pirelli para coordinar todo el proceso".
P ¿Cómo comenzaste en la F1?
R Toyota fue mi primer trabajo en la F1. Debuté en la carrera de Brasil de 2007, hice las tres últimas temporadas hasta que se acabó el programa de F1. Allí me encargaba de la estrategia de carrera, que también está íntimamente ligada al rendimiento del neumático, y te dicta un poco la estrategia del domingo. P ¿Dónde se fabrican los neumáticos de F1? R Tenemos dos factorías, una en Turquía y la más nueva es la de Slatina (Rumania). Está dedicada a hacer los neumáticos de com-
petición, 24 horas al día, en tres grupos de personas, 210 trabajadores y 40 ingenieros para llevar acabo toda la producción. Hay que trabajar muy rápido. Se fabrican las ruedas para cada carrera, las pruebas durante el año (4 días), las de invierno, los juegos de demostraciones y exhibiciones. Hay que producir también para la F2 y GP3. Al final del año se fabrican allí más de 100.000 neumáticos.
P ¿Qué hace el ingeniero de Pirelli en cada equipo?
R Ponemos un ingeniero en cada equipo, y cada dos años los vamos rotando. Los chasis son diferentes y las necesidades en cuanto al neumático también. Hemos de ser capaces de que ese chasis saque el máximo rendimiento al neumático. En el inicio de mi trabajo en Pirelli, asignado a Ferrari, me ayudó mucho el haber trabajado antes con coches tan diferentes como el Audi del DTM y el Toyota de F1. Es importante saber de dinámica de vehículos, entender la interacción entre el chasis y las ruedas y luego dar consejos de utilización. Es un trabajo complejo en el que hay que ganarse también la confianza de los ingenieros de cada equipo y trabajar estrechamente con ellos.
P Viviste la etapa de Fernando en Ferrari y luego en McLaren.
R La primera vez que lo conocí, al darme la mano hizo un aspaviento, y es que yo llevaba una muñequera del Barça. Fue un buen inicio. Es un tío súper exigente, que es como debemos ser todos aquí si queremos llegar al mejor resultado, muy meticuloso, se interesa por cualquier detalle que puede parecer que no tiene importancia. Sabe muy bien que su rendimiento en carrera está directamente ligado al rendimiento del neumático. Es uno de los mejores en todo lo que es la preparación del coche a lo largo del fin de semana de cara a la carrera. Siempre dice que los puntos se dan en carrera, y trabaja para ello. Es de los pocos pilotos que no tiene ex-
Preguntas sobre los rivales las hacen todos, pero en Pirelli hay una estricta NORMA DE CONFIDENCIALIDAD