NO TAN IGUALES…
El Audi, gracias al asiento traserodeslizante, puede variar su capacidad entre 550 y 610 litros y puede llevar rueda de emergencia –220 euros–, algo que no ofrece el X3, con 550 litros. El Jaguar, con 650 litros gana de largo y puede montar rueda de repuesto normal por 516 euros.
Unreciénl legado, el Audi Q 5, frente a un veterano a punto de ser renovado, elBMWX3,y un ‘debutante’ en esta categoría, el Jaguar F-Pace, aunque con la herencia genética de Land Rover. Un trío variado que demuestra que la oferta de los SUV no sólo es una cuestión de diseño pues cada uno ofrece una marcada personalidad a la hora de moverse en carretera o campo.
Espacio, factor relevante
El Audi y el BMW casi comparten las mismas cotas exteriores, pero el Jaguar es el más ‘crecido’ del grupo en todas las medidas con excepción de la altura. El Audi supera claramente a sus rivales en la altura interior en casi tres centímetros; en anchura están casi igualados todos ellos, con una diferencia de apenas un centímetro mientras que en espacio para las piernas en las plazas traseras gana el Jaguar, aunque también por algo más de un centímetro.
En capacidad del maletero, el británico es el claro vencedor por su mayor espacio de carga, además de ser el único que ofrece la posibilidad de montar rueda de repuesto del mismo tamaño que las demás. Ni siquiera el práctico sistema de banqueta trasera des- lizante del Audi, que permite variar la zona entre pasajeros y carga, consigue que pueda llegar al volumen del Jaguar.
No hay duda
Las mecánicas turbodiésel de cuatro cilindros y su excelente rendimiento marcan la pauta en este segmento. Con cilindradas, par y potencia casi idénticas entre los tres, su rendimiento es tan parecido en cifras y sensaciones que es muy difícil establecer diferencias ya que la elección de un programa de conducción determina esas sensaciones. En cuanto a consumo real, el Audi es el que se muestra menos gastón en cualquier recorrido, aunque sin que la ventaja sea demasiado abultada con respecto a sus rivales.
Siempre tracción total
El único que ofrece la opción de dos ruedas motrices con estos motores es el Jaguar, aunque si se quiere con cambio automático es obligatoria la tracción a las cuatro ruedas. El Audi es el más completo ya que equipa
El Jaguar es el más grande de esta categoría, tanto en longitud como en anchura
estos dos elementos de serie. El cambio automático del Q5 es de doble embrague y siete relaciones, frente a los de convertidor de par y ocho marchas del BMW y el Jaguar –ambas de ZF–. El funcionamiento de los tres sistemas es impecable y es casi imposible encontrar diferencias, una vez más debido a la igualdad de rendimiento de los motores. La rapidez de respuesta y suavidad con la que se realizan los pasos de una a otra relación es excelente y el momento en que se hacen los cambios viene condicionado más por el programa de conducción elegido en cada uno de ellos que por su propia forma de trabajar.
Ventaja para Audi
Los tres montan esquemas independientes en las cuatro ruedas con una arquitectura muy similar. Tanto el Jaguar como el BMW pueden equipar un sistema adaptativo de amortiguadores de dureza variable, pero el Audi cuenta con la opción de la amortiguación neumática –2.385 euros– que permite variar dureza y altura, un elemento que marca la diferencia en comodidad y en posibilidades de utilización fuera del asfalto. La regulación de la altura del Q5 no puede escogerla el conductor sino que va asociada a cada uno de los modos de conducción del Drive Select, pero dos de ellos son específicos para off-road y ofrecen la mayor distancia libre al suelo, 23,1 centímetros que sin ser algo excepcional está muy por encima de la media y permite circular por pistas con más tranquilidad.
Tanto el BMW como el Jaguar tienen unos ajustes excelentes, ligeramente firmes pero cómodos, aunque el nivel de confort que consigue el Audi con la combinación de muelles neumáticos y amortiguadores regulables está muy por encima de lo que se puede lograr con un esquema tradicional de muelles metálicos.
En carretera, de primera
En esta categoría la insonorización de los propulsores y de cualquier ruido procedente de la rodadura cobra una especial impor-
tancia y en este apartado el Q5 vuelve a marcar la referencia, como ya lo hizo el Q7, con un habitáculo tan bien aislado de sonidos y cualquier tipo de vibración que hay momentos en los que parece que vayamos conduciendo un eléctrico.
Para los que gustan de una conducción ágil y divertida, aunque sea al frente de un SUV y a más centímetros del suelo de lo habitual, el BMW sigue siendo la opción. Sus reacciones son las más inmediatas, tanto del acelerador como de la dirección, con sólo 2,2 vueltas entre topes, y una forma de apoyar en curva inmediata y contundente. Esta sensación se puede percibir en tres de sus modos de funcionamiento –Confort, Sport y Sport+– ya que en el EcoPro todo se ‘ralentiza’ para buscar la máxima eficiencia. Es el único que no permite elegir una programación para circular por campo pero monta control de descenso de pendientes.
El Audi saca partido de su ‘dulzura’ en todos los terrenos pero todos sus movimientos se realizan con más suavidad aunque no por ello con lentitud. Es el que ofrece más posibilidades de configuración, con cinco programas de conducción en asfalto y dos para campo, que se completa con el control de descenso de pendientes.
El Jaguar es el más grande y el menos pesado de este trío, además de tener las mayores distancias entre ejes y anchura de vías de todos, con alrededor de cinco centíme- tros más en cada una de las cotas. Su base más amplia transmite una agradable sensación de aplomo en todo momento, aunque también es el que necesita más espacio para moverse y en especial para maniobrar y eso a pesar de que su dirección, con 2,5 vueltas, se sitúa ente la del BMW y las 2,7 vueltas
del Audi. También cuenta con un programa para conducción offroad, además de otros tres para carretera y aunque no lleva control dedescenso de pendientes como sus rivales, su mecanismo All Surface Control, una especie de control de crucero automático para campo, realiza ésta y otras funciones a la perfección.
Es cosa de las opciones
Viendo los precios de las fichas técnicas, la diferencia entre el Jaguar y los alemanes resulta abismal pero hay que explicarla. El F-Pace es el acabado R-Sport, que incluye elementos que son opciones en sus rivales. Nuestro Q5 de pruebas llevaba el paquete Design Selection –7.740 euros– y a pesar de ello hay que pagar aparte muchos extras, algo similar a lo que ocurre con el X3, que llevaba el paquete ‘M’ –5.918 euros– y que exige muchos elementos para igualarse con el británico. Si tenemos en cuenta las opciones de los modelos que aparecen en las fotos el Audi alcanza los 71.000 euros, 68.000 en el caso del BMW y el Jaguar supera ligeramente los 70.000 euros.