Supercar: BMW M5.
La tracción integral xDrive llega al M5 para controlar los 600 caballos del V8 biturbo. Afortunadamente, en BMW han sabido ‘jugar’ con el 4x4 para mantener vivo el carácter ‘todo atrás’ de la berlina…
Lo llevamos al extremo en el Circuito de Estoril acompañados del piloto de Formula E Antonio Felix da Costa.
Antonio Felix da Costa nos da el visto bueno para salir a pista. El piloto portugués comienza a hablarnos por walkie talkie mientras conduce con una mano su M5 Pace Car, que lleva rotativos luminosos y una decoración específica en la que no falta ni siquiera el vinilo de la nueva entrega de “Need For Speed”. Está en un circuito, su casa, y se siente cómodo en el papel de ‘profesor’, el que le toca interpretar hoy, un rol que apenas dura unas horas, las mismas que le separan de tomar un avión con destino Hong Kong, donde le espera su monoplaza eléctrico. Desde hace tres años compite en la Formula E y no hay fin de semana que no esté en las quinielas de luchar por el podio. Así que es imposible tener un maestro de ceremonias mejor que él para conocer la sexta generación del M5, porque las novedades de la superberlina alemana son muchas y muy interesantes.
La más importante de todas es la tracción integral xDrive, la primera vez que la monta este icono del automovilismo en sus 33 años de historia. ¿Error o acierto para tratarse de un ‘eme’? Más bien lo segundo como indican los números. Aun contando con este ‘pesado’ sistema, que funciona con tres diferenciales, el M5 es más ligero que el anterior. Pero la lógica, o mejor dicho la física, es la que man- da porque no existe otra forma de gestionar los 600 caballos que desarrolla el propulsor V8 biturbo, idéntico por cierto al de la versión anterior pero con una actualización de por medio que afecta al escape, a la reprogramación, a la presión del turbo… Pensarás entonces que en BMW han perdido un poco la esencia racing de la marca con semejante decisión. Afortunadamente han ideado un mecanismo por el cual, el M5 puede circular como un 4x4 o como un ‘todo atrás’ puro y duro, solución similar a la vista en otra superberlina del momento como la E 63 S de Mercedes-AMG –612 caballos–.
Ritmo envidiable
El pronóstico meteorológico anuncia lluvia, así que desde la organización proponen que únicamente rodemos con la transmisión a las cuatro ruedas y que juguemos con los diferentes modos de personalización
dinámica; de hecho no está demás repasarlos en el manual de instrucciones. Antonio nos recuerda que el M5 arranca por defecto como un 4WD y somos nosotros quienes debemos modificar el reparto entre ejes si así lo deseamos, pero no es el caso. Mientras iniciamos la marcha a baja velocidad –a 40 por hora, como indican los carteles–, echamos un vistazo rápido a los mandos que tenemos a nuestro alrededor, como los que están en el volante o los de la parte baja de la consola central. No tenemos tiempo de fijarnos en más detalles cuando abandonamos el pit lane. Da Costa toma la primera curva a derechas como si fuese a buscar la pole en el trazado de Estoril, un escenario tan difícil como espectacular y cita imprescindible en el calendario del Gran Circo de Bernie Ecclestone hasta 1996.
De primeras, el M5 mantiene la trazada con la misma facilidad que podría hacerlo un RS 6 Avant o el citado E 63 S. Con el anterior M5, en semejante situación, hubiésemos percibido de inmediato cierto deslizamiento del eje trasero. Ahora no hay ni rastro de ese comportamiento tan divertido y que echamos de menos. Es cierto que se pierde parte del encanto ‘rebelde’ que caracteriza a todo M; a cambio, se gana segundos al cronómetro, tal y como han hecho sus rivales directos. Así que sólo nos preocupamos de acelerar, frenar y girar el volante como lo hace Antonio para pulverizar los tiempos vuelta tras vuelta. Los neumáticos aún no han cogido la temperatura adecuada, como le sucede a la pista por culpa de las nubes, que no dejan pasar los rayos de sol. Para nosotros, mejor, porque nos sirve para ver el nivel de agarre que puede llegar a tener. En pleno apoyo aceleramos a fondo y no hay que hacer ninguna corrección de volante, sólo deshacer la vuelta dada, en este caso a izquierdas. ¿De verdad estamos a los mandos de un ‘bicho’ llamado M5?
En la recámara
Antonio aumenta progresivamente el ritmo sin que el chasis del BMW proteste. Tiene aguante. El primer round nos deja una imagen de obediencia para un coche que mide casi cinco metros y que coquetea con las dos toneladas de peso. Incluso los frenos emanan frescura tras haber pasado varias veces de 250 por hora a poco más ➥
La suspensión delantera de doble horquilla se ha desarrollado para el M5
de 60. Se trata de los carbocerámicos cuya labor de deceleración es sencillamente espectacular, ayudando asimismo a bajar el peso del coche unos 23 kilos.
El piloto nos pide esta vez que pulsemos el botón rojo M2 colocado en el lado derecho del aro del volante. Automáticamente, el cambio de convertidor de par reduce un par de relaciones con tanta rapidez que nos recuerda a un doble embrague. Por su parte, la suspensión se endurece y el sonido del motor se vuelve más grave, petardeos incluidos de por medio. Hasta aquí lo normal. Lo bueno viene cuando la tracción pasa a modo 4WD Sport. Si antes la estabilidad era la nota dominante, ahora empieza a haber cierto nerviosismo de la zaga hasta el
¿250 kilómetros/hora de punta son pocos? Si es tu caso debes montar el pack M Driver, que deslimita la punta hasta los 305
punto de que es fácil marcarse alguna que otra cruzada gracias a unos controles electrónicos –que permiten cierta libertad– y a la mayor cantidad de par que recibe el eje trasero frente al delantero. En estos momentos, el Head Up Display, que proyecta la información en el parabrisas casi con la calidad de imagen de una televisión led de última generación, es de gran ayuda al informarnos de la velocidad a la que vamos y la marcha que debemos engranar, ya que hemos decidido tomar las riendas de la caja apoyándonos en esta ocasión en las levas. Con este programa 4WD Sport se empieza a acumular el trabajo con los pedales y el volante siempre y cuando queramos que nuestro pilotaje sea fino. Dos vueltas más y regresamos a los boxes dándonos cuenta de que la tracción integral es más necesaria que nunca si en nuestra escala de valores prima la efectividad. Ante semejante planteamiento, podríamos decir que, en esta ocasión, BMW ha ‘copiado’ a sus rivales y vecinos de Audi y Mercedes. Preguntado al respecto, da Costa apoya nuestra tesis con un asentimiento de cabeza.
Doble o nada
Hasta el momento, la berlina nos convence por sus posibilidades deportivas. Pero nos han asegurado que hay más. Frank van Meel, la máxima autoridad de BMW M a nivel mundial, nos descubre la ‘mala baba’ del M5. Sólo hay que desactivar el DSC,
que se hace pulsando el botón correspondiente durante varios segundos para, a continuación, seleccionar la función 2WD en la pantalla táctil del sistema multimedia, la misma que incluye control gestual. ¿Ya está? Basta un golpe seco al gas para apreciar que las enormes gomas Pirelli patinan como si de repente hubiesen tirado litros de aceite en la calzada. No hay ayudas para gestionar los 600 ‘jacos’, sólo el trabajo del diferencial posterior M, que varía de un 0 a 100 el reparto de par entre las ruedas del tren trasero.
Visto el comportamiento y el funcionamiento de la ‘temida’ xDrive, los ‘bemeuvistas’ pueden estar tranquilos porque el M5 es un lindo gatito hasta que se le exige todo el potencial. Entonces es el rey del asfalto.